Według umiarkowanych zwolenników obecnego rządu powstanie raportu Polska 2030 świadczy o jego potencjale reformatorskim, który nie jest wykorzystywany ze względu – tu interpretacje się różnią – na obstrukcję stosowaną przez Lecha Kaczyńskiego lub na obawy Donalda Tuska, że pochopne próby reformatorskie pozbawią go szansy na prezydenturę, której objęcie jest warunkiem rzeczywistej przebudowy państwa. Umiarkowani krytycy odpowiadają, że potencjał reformatorski rządu nie wykracza poza przygotowanie raportu, który ma czysto propagandowe znaczenie. Dodają, że kwestie politycznie ryzykowne – zarządzanie służbą zdrowia, dopłaty do rolniczych ubezpieczeń społecznych, polityka imigracyjna – zostały w raporcie pominięte lub wspomniane bardzo oględnie. Polska 2030 jest według nich listkiem figowym dryfującego rządu, który chce uspokoić popierających go dotychczas wykształciuchów, że myśli o przyszłości kraju oraz że jest lepszy od poprzedników – rząd PiS porównywalnego dokumentu przecież nie wyprodukował.
Ciekawe ilu obrońców i krytyków raportu zadało sobie trud, żeby go przeczytać. Wydaje się, że raczej niewielu. W przeciwnym razie laurki dla ministra Michała Boniego, który stanowi intelektualne zaplecze Donalda Tuska, opatrzone byłyby pewnymi zastrzeżeniami, a krytyka raportu nie skupiałaby się na tym, że ma on małą szansę przełożyć się na konkretne działania. Nawet przy największej determinacji premiera szansy takiej nie ma bowiem w ogóle – z tej prostej przyczyny, że konkretów jest w raporcie jak na lekarstwo.
Publikacja przygotowana przez Zespół Doradców Strategicznych Prezesa Rady Ministrów to w gruncie rzeczy literature review – przegląd opracowań OECD, prywatnych firm doradczych oraz Komisji Europejskiej, zasadniczo pozbawiony tego, co w świecie nauk społecznych przyjęło się nazywać „wartością dodaną” i, jak na dokument mający przygotować działania rządu w następnych dwóch dekadach, wyjątkowo wyprany z perspektywicznych analiz. Trafne obserwacje i słuszne wnioski (czasem tak słuszne, że graniczące z komunałami) przeplatają się w nim z leseferystycznymi dogmatami, ryzykownymi hipotezami, a nieraz z ordynarnymi stereotypami. Hermetyczny język wtórnych tekstów naukowych miesza się z jeszcze mniej zrozumiałym językiem biurokracji, a wszystko opakowane jest w pozornie tylko przystępną formułę przywołującą na myśl prospekt giełdowy. Całość zredagowano pobieżnie, o czym świadczą zabawne lapsusy (na stronie 23 autorzy z dumą oznajmiają, że „po 45 latach stagnacji i tracenia dystansu względem Europy Zachodniej, Polska zaczyna stopniowo go odrabiać”) oraz liczne i pozbawione wzajemnych odniesień powtórzenia. Na obronę raportu można jednak powiedzieć, że jego poszczególne części – każdy rozdział pisany był przez inny zespół autorów – prezentują różny poziom i nie wszystko można po prostu wyśmiać.
Z uznaniem wypada się odnieść na przykład do tego, że autorzy raportu wielokrotnie wspominają o zagrożeniach dla ekonomicznej i społecznej stabilności Polski, jakie wynikają z jej struktury demograficznej. W latach 70., 80. i 90. XX wieku polskie społeczeństwo było jak na europejskie warunki młode – liczba ludności w wieku produkcyjnym, urodzonej w dużej części w latach 50., była wysoka w porównaniu z liczbą osób starszych. W ostatnich latach pokolenie powojennego wyżu demograficznego zaczęło jednak przechodzić na emerytury (często dużo wcześniej niż w przewidzianym ustawą wieku 60 lat dla kobiet i 65 dla mężczyzn) i dotychczas korzystna struktura wiekowa stała się obciążeniem. Jeżeli proces opuszczania rynku pracy przez baby boomers nie zostanie spowolniony, polska gospodarka zacznie się dusić – liczba emerytów będzie szybko rosnąć, podczas gdy liczba ludności w wieku produkcyjnym zacznie spadać (na rynek pracy wszedł właśnie rocznik 1983, we wszystkich kolejnych latach, aż do 2004, rodziło się coraz mniej Polaków). Jeżeli emigracja do bardziej zamożnych krajów UE pozostanie atrakcyjną opcją dla najmłodszych pracowników, sytuacja okaże się jeszcze trudniejsza.
Niestety, przedstawione przez rządowych analityków propozycje, jak sobie poradzić z powyższym wyzwaniem, nie wydają się wystarczające. Ograniczenie możliwości przechodzenia na wcześniejszą emeryturę może poprawić sytuację w perspektywie 3 – 5 lat, a podniesienie wieku emerytalnego (rządowe propozycje, nie wspomniane w raporcie, mówią o 67 latach dla obu płci) – do roku 2022. Jednak nawet jeśli wszystkie te zapowiedzi zostaną zrealizowane, w roku 2030 na emeryturze będzie cały powojenny wyż demograficzny (należy się przy tym spodziewać, że pokolenie to okaże się bardziej długowieczne od poprzednich), a najstarsze roczniki potencjalnego przyszłego wyżu, (który podobno właśnie się zaczyna, ale który i tak będzie prawdopodobnie mniej liczny od wyżu powojennego i wyżu lat 80.) nie wejdą jeszcze na rynek pracy. Oznacza to, że w latach 20. XXI wieku polska gospodarka odczuwać będzie znaczący niedobór siły roboczej, a jedynym rozwiązaniem problemu będzie otwarcie się na imigrantów. Świadomość tego faktu z kilkunastoletnim wyprzedzeniem daje możliwość spokojnego i systematycznego opracowania programu imigracyjnego, który pozwoliłby przybyszom skutecznie zintegrować się z polskim społeczeństwem. Niestety, autorom raportu Polska 2030 brakuje najwidoczniej odwagi i wyobraźni, by podjąć ten wątek. Jedyna wzmianka dotycząca napływu migrantów odnosi się do spodziewanego podziału polskich miast na złe i dobre dzielnice, który ma z niego wynikać (strona 295). Wygląda więc na to, że polski rząd nie chce się niczego nauczyć na cudzych błędach i z góry zakłada, że imigracja do Polski będzie mieć takie samo oblicze, jak w Zachodniej Europie – doraźne zapełnienie luki w podaży nisko kwalifikowanych rąk do pracy, a następnie trwałe, dziedziczone przez pokolenia, wykluczenie w złych dzielnicach.
Dość interesujące są zawarte w raporcie rozważania na temat rynku pracy i rozwarstwienia społecznego. Niezbyt uzasadnione – zwłaszcza w zestawieniu – wydają się jednak stwierdzenia, że wynagrodzenia w Polsce nie są wystarczająco elastyczne, co „obniża ogólną zdolność gospodarki do realokacji w odpowiedzi na pojawiające się w niej sygnały ekonomiczne” (strona 37), oraz, że „włączenie Polski do UGiW pozwoliłoby na uzyskanie znacznych korzyści w skali makro” (strona 38). Pierwsza teza, oznaczająca w praktyce tyle, że w obliczu spadających zysków polscy przedsiębiorcy wolą zwolnić pracowników, niż obniżyć ich wynagrodzenia jest dość dyskusyjna, jeśli wziąć pod uwagę niższy od spodziewanego wzrost bezrobocia w wyniku obecnego kryzysu. Co do tezy drugiej, to należy pamiętać, że „sygnały ekonomiczne pojawiające się w polskiej gospodarce” zawsze przychodzą z zewnątrz jako zwiększony lub zmniejszony zagraniczny popyt na polskie produkty. W warunkach płynnego kursu walutowego dostosowanie płac do tych sygnałów następuje automatycznie – wyrażone w euro wzrosły one w ciągu roku poprzedzającego wybuch kryzysu finansowego o połowę, by następnie wrócić do poprzedniego poziomu. Wejście do Unii Gospodarczej i Walutowej pod tym akurat względem byłoby ryzykowne – automatyczny mechanizm dostosowania przestałby działać, a nawyk przedsiębiorców, że lepiej jest zwolnić część załogi, niż wszystkim zmniejszyć płace, doprowadziłoby do wzrostu bezrobocia. Alternatywą byłaby „wewnętrzna dewaluacja” w stylu tej, jaką ostatnio przeprowadzono na Łotwie – rząd, który za priorytet postawił sobie utrzymanie sztywnego kursu łata w stosunku do euro obniżył o kilkanaście procent pensje w sektorze publicznym, dając tym samym wzór do naśladowania firmom prywatnym i wysyłając znaczący bodziec deflacyjny. Nie cały 18-procentowy spadek łotewskiego PKB wynikł z tej decyzji, ale trudno przypuszczać, by bez tych procyklicznych działań rządu był on mniejszy.
O wiele bardziej rozsądne i przemyślane wydają się pomysły ze 113 strony raportu, gdzie autorzy zauważają, iż punktem odniesienia dla płacy minimalnej – oraz, dodajmy, szeregu innych instrumentów polityki społecznej i gospodarczej – powinna być nie średnia, lecz mediana zarobków (tzn. płaca, powyżej której zarabia dokładnie połowa pracujących). W przekonujący sposób argumentują także (strona 95), że próby zapobiegania procesowi różnicowania się płac za pomocą progresji podatkowej przyniosą więcej szkody niż pożytku, ponieważ będą zmniejszać bodźce do podnoszenia kwalifikacji, tym samym obniżając globalną produktywność. Interesujące – choć smutne – są uwagi na temat Urzędów Pracy, które „powinny być motywowane do obejmowania programami aktywizacyjnymi osób w najtrudniejszej sytuacji: bez kwalifikacji, starszych, długotrwale bezrobotnych lub niepełnosprawnych” (strona 115) – obecnie bowiem szkolą i wysyłają na staże przede wszystkim osoby młode i wykształcone, które tego nie potrzebują (strona 110). Rozsądne wydaje się również zalecenie uelastycznienia regulacji dotyczących czasu pracy i wprowadzenia jego indywidualnej ewidencji, jak również poparcie dla koncepcji telepracy i pracy w niepełnym wymiarze godzin (strony 113-114).
Wyzwanie, jakim jest zapewnienie Polsce odpowiedniej podaży pracy w następnym 20-leciu, nie ogranicza się, oczywiście, do rozwiązania problemu młodych emerytów. Autorzy raportu zdają sobie sprawę z potrzeby zwiększania legalnej aktywności zawodowej Polaków (m.in. strona 84), ale nie maja pomysłu, jak do tego doprowadzić. Zamiast rozwiązań, w raporcie Polska 2030 pojawia się tylko dyżurny slogan UPR z lat 90. – wszystkiemu winien jest „rozbudowany system transferów społecznych, które skłaniają raczej do bierności” (strona 273). Jest to teza bardzo dyskusyjna, bo w porównaniu z innymi krajami (m.in. z Irlandią, która mimo doświadczonej katastrofy gospodarczej pozostała dla wielu, w tym autorów raportu, wzorem do naśladowania) polskie zasiłki nie są wysokie. Jednocześnie wystarczy rzut oka na otaczającą nas rzeczywistość, by spostrzec, że wielu rencistów i bezrobotnych pracuje na czarno. Wystarczy też – zamiast mechanicznie powtarzać tezy żywcem wyjęte z ust XIX-wiecznym konserwatystom – spytać się ich, czemu tak robią. Otóż, zasiłki (niewysokie i w wielu przypadkach tylko czasowe) nie są głównym powodem. Tym, co zniechęca Polaków do dawania i podejmowania legalnej pracy, są z jednej strony wyjątkowo drogie ubezpieczenia społeczne (tzn. wysokie koszta legalizacji), a z drugiej naiwna próba „uszczelnienia” systemu publicznej opieki zdrowotnej, która przysługiwać ma tylko legalnym pracownikom i zarejestrowanym bezrobotnym. Ta rzekomo rynkowa struktura ubezpieczeń społecznych (rzekomo, bo ZUS i NFZ nie mają konkurencji) wprost zachęca do pracy na czarno, a oszczędności z niej płynące (wysokie składki ZUS mają pokrywać potencjalne świadczenia, niepowszechny charakter NFZ ma eliminować „gapowiczów”) są iluzoryczne. Koniec końców, do całego systemu i tak trzeba dopłacać. Skoro tak, to być może warto byłoby się zastanowić nad finansowaniem pierwszego filaru emerytur i podstawowej opieki medycznej wprost z budżetu. Wiążąca się z tym podwyżka podatków nie musiałaby być wcale znacząca, jeśli wziąć pod uwagę ograniczenie kosztów administracyjnych i, w średnim okresie, powiększenie się bazy podatkowej.
Kolejną sprawą dla Polski w nadchodzących dekadach kluczową jest energetyka i związana z nią ochrona środowiska. Rozdział raportu poświęcony tym kwestiom jest jednym z lepszych, choć uderza fakt, iż rząd nie dysponuje własnymi źródłami informacji, korzystając z danych pochodzących od często nieobiektywnych podmiotów (np. prognoza zapotrzebowania na gaz ziemny oparta jest na wyliczeniach PGNiG, a więc przedsiębiorstwa, które jest żywotnie zainteresowane tym, by było ono jak najwyższe – strona 196). Ze stwierdzeniem, że wytwarzanie oraz sprzedaż energii powinny rządzić się wyłącznie zasadami rynku, „natomiast w oczywisty sposób dziedziny przesyłu (sieci i terminale) oraz magazynowania, czyli kwestie unikalnej energetycznej struktury strategicznej powinny podlegać nadzorowi i regulacji państwa,” (strona 168) wypada się tylko zgodzić, choć rodzą się natychmiast pytania o to, w jaki sposób wycenione zostaną zewnętrzne koszta wytwarzania energii (externalities), które trzeba wziąć pod uwagę w rynkowych kalkulacjach, i czy polski rynek energii okaże się wystarczająco duży, by promować innowacje.
Interesujące są wyliczenia dotyczące prognozowanego zużycia energii, które – mimo energooszczędnych samochodów i żarówek oraz niższej niż obecna liczba ludności – będzie w roku 2030 o 6 do 30 proc. wyższe niż w 2010. Autorzy raportu mają rację, podkreślając potrzebę dokończenia procesu liberalizacji rynku (m.in. strona 179). Chodzi tu nie tylko o swobodę wyboru dystrybutora energii przez indywidualnych konsumentów, lecz także o relacje między dystrybutorami a producentami – między innymi o to, by licytacje organizowane były przez tych pierwszych (to znaczy, by producenci proponowali dystrybutorom jak najniższe ceny, po których byliby skłonni dostarczyć energię). Niestety, również tym razem raport nie wchodzi w szczegóły i konkretne rozwiązania, wcale nie odkrywcze, muszą być dopowiedziane przez autora niniejszej recenzji.
Z rozdziału poświęconego energii i ochronie środowiska warto także zapamiętać ostrzeżenia dotyczące gospodarki wodnej: „Polska zajmuje 22. miejsce w Europie z zasobami 1700m3/rok na jednego mieszkańca (a w roku suchym 1450m3/rok) – czytamy na stronie 171 – 20% obszaru kraju notuje roczne opady poniżej 500 mm, co czyni je jednymi z najbardziej suchych na kontynencie… melioracja zniszczyła możliwości naturalnej retencji wody… wodochłonność polskiego przemysłu jest przy tym 2 – 3 razy większa niż na zachodzie Europy”.
Kolejny rozdział („Gospodarka oparta na wiedzy i rozwój kapitału intelektualnego”) dotyka równie ważnego zagadnienia, lecz jest, niestety, w równym stopniu ilustracją problemu, co jego analizą. Autorzy nie radzą sobie bowiem nawet ze zdefiniowaniem, czym chcą się zajmować. Ich zdaniem kapitał intelektualny to „ogół niematerialnych aktywów ludzi, przedsiębiorstw, społeczności, regionów i instytucji, które odpowiednio wykorzystane mogą być źródłem obecnego i przyszłego dobrostanu kraju” (strona 206). Raport schodzi więc do poziomu chlewu i obory (słowa „dobrostan” używa się z reguły w odniesieniu do zwierząt domowych i gospodarskich), a rozumienie słowa „intelekt” przez Zespół Doradców Strategicznych Kancelarii Prezesa Rady Ministrów okazuje się co najmniej osobliwe. Za przejaw intelektu uznać bowiem należy, według rządowej definicji, miedzy innymi gotowość pchania taczek przez 14 godzin na dobę – bez wątpienia niematerialne aktywum, które może być źródłem, jeśli nie przyszłego dobrobytu, to co najmniej obecnego dobrostanu.
Oprócz absurdalnej definicji kapitału intelektualnego rozdział poświęcony „gospodarce opartej na wiedzy” zawiera jednak również wartościowe obserwacje. Przede wszystkim – tę o pochodzeniu społecznym jako czynniku determinującym ostateczny poziom uzyskanego wykształcenia (strona 230). W Polsce wpływ ten jest silniejszy niż w większości państw OECD. Oznacza to, że w porównaniu z mieszkańcami najbardziej rozwiniętych krajów świata, najbardziej uzdolnieni Polacy nie są wcale najlepiej wykształceni. W konsekwencji zasoby intelektualne kraju nie są wykorzystywane w sposób optymalny, co w oczywisty sposób obniża jego konkurencyjność. Krokiem w stronę rozwiązania tego problemu ma być reforma systemu finansowania uczelni wyższych i sposobu, w jaki są zarządzane. Propozycje – ich precyzja to w raporcie Polska 2030 zasługująca na pochwałę rzadkość – obejmują „odejście od założenia darmowych studiów przy równoczesnym wprowadzeniu kredytu studenckiego lub bonu edukacyjnego, który zniesie obecne nierówności w dostępie do edukacji wyższej” oraz nowy sposób wyboru rektorów – „zastąpienie procedur demokratycznych przyczyniających się częstokroć do zachowania status quo przez procedury merytokratyczne – otwarte, międzynarodowe konkursy” (strona 218).
Rozdział Solidarność i spójność regionalna jest niezbyt przekonującą próbą wyciągnięcia optymistycznych wniosków ze złowróżbnych przesłanek. Zarówno dotychczasowe doświadczenia, jak i przygotowane dla całej Unii Europejskiej prognozy wskazują, że w szybkim tempie bogacić się będzie tylko sześć polskich aglomeracji – Warszawa, Łódź, Poznań, Wrocław, Górny Śląsk i Kraków – połączonych z Europą zachodnią autostradami A2 i A4. Reszta kraju liczyć może co najwyżej na rozwój ekoturystyki i transfery pieniężne od osób, które zdecydują się wyjechać za pracą do polskich lub europejskich metropolii. Autorzy raportu starają się tymczasem zakląć rzeczywistość, powtarzając, że wszystkie polskie regiony mogą wykorzystać swoją szansę rozwojową. Biorąc pod uwagę, jak często podkreślają, iż należy zapobiegać pogłębianiu się różnic między głównymi miastami a prowincją, niezbyt zresztą sami chyba w to wierzą – a co więcej nie mają żadnego pomysłu, w jaki sposób rząd mógłby tego dokonać. „Polaryzacja rozwoju” wydaje się więc nieuchronna, tym bardziej, że mozolna budowa autostrad i modernizacja trakcji kolejowej prowadzą co prawda do poprawy połączeń między największymi ośrodkami, ale tylko w umiarkowanym stopniu zwiększają dostępność miast powiatowych i mniejszych stolic wojewódzkich.
Dobrą ilustracją tego procesu są semestralne zmiany rozkładów jazdy kolei – połączeń między Warszawą a Krakowem czy Gdańskiem przybywa, podczas gdy podróż z Kielc do Opola (to tylko dwie trzecie dystansu dzielącego Kraków od Warszawy) staje się coraz trudniejsza. Jak czytamy w raporcie, od roku 1990 udział kolei w ogóle przewozów pasażerskich spadł o 60 proc., a transportu publicznego (kolej i autobusy) – o połowę. W obliczu globalizacji możliwość przemieszczania się ma coraz większe znaczenie dla realizacji indywidualnych planów życiowych, lecz w Polsce staje się przywilejem. Upadek prowincjonalnego transportu publicznego prowadzi do zmniejszania się równości szans polskich obywateli: mieszkańcy metropolii mogą korzystać z rentownych połączeń kolejowych, których przybywa, oraz z rosnącej oferty coraz relatywnie tańszych przewozów lotniczych. Prowincjusze mają zaś coraz mniej opcji poza własnym samochodem, co oznacza, że przestrzenny aspekt rozwarstwienia zostaje dodatkowo wzmocniony przez majątkowe rozwarstwienie samej prowincji.
(Na marginesie, mamy tu do czynienia z klasycznym przykładem niedoskonałości rynku – w sytuacji, gdy część pasażerów przesiada się do własnych samochodów, rentowność połączeń spada i niektóre z nich są likwidowane. Transport zbiorowy staje się mniej atrakcyjny i kolejni pasażerowie decydują się na podróż własnym samochodem. Po pewnym czasie przestaje to być kwestia wyboru: mogą albo jechać samochodem – co jest droższe, a przy zatłoczonych drogach wcale nie szybsze niż koleją – albo zostać w domu. W rezultacie ogólna użyteczność spada, a koszta rosną, mimo iż działanie rynku powinno w teorii dać dokładnie odwrotny efekt. Nawet najbardziej liberalny rząd może w tej sytuacji z czystym sumieniem wspomóc naprawę systemu publicznej komunikacji – tyle tylko, że naprawa taka powinna wykraczać poza podział kolei na czyste, szybkie i rentowne InterCity oraz brudną, powolną i deficytową resztę.)
Polskie metropolie są co prawda uprzywilejowane w stosunku do prowincji, lecz przegrywają w konkurencji międzynarodowej. Według autorów raportu jednym z powodów jest niska jakość przestrzeni publicznej (strona 254), degradowanej przez typowe dla krajów trzeciego świata zamknięte nowobogackie osiedla. Brak wizji i słabość procedur, które prowadzą do tej degradacji są także, według autorów raportu, główną przyczyną powolnego tempa realizacji strategicznych inwestycji infrastrukturalnych. Warszawa dysponuje wystarczającymi środkami, by wybudować zarówno Most Północny, jak i oczyszczalnię Czajka II – jednak, jak się ostatnio dowiadujemy, obydwie inwestycje będą opóźnione, bo jeden zespół miejskich planistów ulokował przęsła mostu dokładnie w tym samym miejscu, w którym ich koledzy zaprojektowali główny kolektor ścieków pod dnem Wisły.
Najciekawszym (bo oryginalnym, a nie wtórnym) fragmentem raportu jest rozdział 9, Sprawne państwo. Dowiadujemy się z niego (strona 311), jak bardzo absurdalny jest polski proces prawodawczo-regulacyjny: zaczyna się nie od precyzyjnego określenia problemu, który wymaga rozwiązania, lecz od wyznaczenia organu mającego się zająć uregulowaniem danej dziedziny życia (autorzy nie mówią niestety, w oparciu o jakie kryteria wskazuje się tę dziedzinę). W dalszych krokach dokonuje się jedynie powierzchownej oceny skutków regulacji, a tego, czy nie istnieją alternatywne sposoby osiągnięcia zamierzonego celu, oraz czy proponowana regulacja jest spójna i możliwa do wdrożenia, nie bada się nawet pro forma (bo i jak, skoro nie wiadomo, czy nowe prawo jest w ogóle potrzebne). Potem jest jeszcze gorzej: „szybkie zazwyczaj tempo prac oraz ich niedopracowana organizacja skutkują powstawaniem prawa w dużej ilości i o niskiej jakości (czego dowodem są m.in. liczne korekty ustaw i problemy interpretacyjne)”.
Powyższa diagnoza – oparta na porównaniu polskiej praktyki z zaleceniami OECD – jest równie smutna, co trafna. Jeszcze smutniejsze jest jednak to, że dokładnie te same obserwacje poczynić można w odniesieniu do samego raportu Polska 2030. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że podobnie jak w przypadku nieefektywnych i niepotrzebnych regulacji, bodźcem dla jego powstania było polecenie dla Zespołu Doradców Strategicznych premiera, a nie chęć rozwiązania konkretnych problemów. Tylko w ten sposób wyjaśnić można fakt, że w założeniu strategiczny dokument zawiera dużo ogólników i często niespójnych opisów polskich bolączek, a mało analiz przyczyn zaistniałej sytuacji i jeszcze mniej rekomendacji, jak można ją zmienić.
Drugie podobieństwo do zwyrodniałego systemu legislacyjnego to wspomniana już wtórność i poleganie na obcych źródłach zamiast na własnych obserwacjach i hipotezach. (Przykładem bezrefleksyjnego cytowania może być chociażby podana na stronie 9 informacja, że w roku 2007 200 milionów migrantów przesłało swoim rodzinom 340 miliardów dolarów – nie wiadomo jednak, ile wyniosły transfery do Polski, ani od jakiej liczby polskich emigrantów pochodziły.) W rezultacie raport jest równie nieżyciowy, co wiele polskich przepisów skopiowanych z rozwiązań zagranicznych, które powstały w specyficznych i niewystępujących w Polsce warunkach.
To, co stanowi podstawę chemii czy fizyki – zasada powtarzalności eksperymentu i przewidywalności jego skutków – nie ma zastosowania w naukach społecznych. Gotowych recept na przezwyciężenie polskiego zacofania próżno byłoby więc szukać u uznanych nawet autorów. Warunki, w jakich Polska zmaga się ze swoimi wyzwaniami rozwojowymi są bezprecedensowe i równie bezprecedensowe muszą być pomysły, jak im sprostać. To dlatego tak ważnym – a w Polsce z reguły zaniedbywanym – elementem dobrego procesu tworzenia przepisów jest zbieranie opinii i pomysłów osób bezpośrednio nimi zainteresowanych. Niestety, również pod tym względem – to trzecia analogia – raport przypomina złe ustawy: trudno jest w nim odnaleźć ślad jakichkolwiek konsultacji z obywatelami, bez względu na to, czy miałyby one dotyczyć rynku pracy, czy też niedoboru wody.
Czwartą słabością wspólną dla raportu Polska 2030i „praw o niskiej jakości” jest „szybkie tempo prac oraz ich niedopracowana organizacja”. W rezultacie dokument opatrzony zdjęciem i autografem premiera roi się od błędów stylistycznych („współczesna klasa kreatywna to swoista cyganeria, ludzie różnych zawodów: inżynierowie, informatycy, nauczyciele, fotografowie, doradcy, organizatorzy życia publicznego” -strona 8), redaktorskich („z dużą pewnością” zamiast „z dużym prawdopodobieństwem” – strona 17), a czasami sprawia wręcz wrażenie, jakby nie przeszedł przez korektę („tyś.” jako skrót od „tysiąc”, „CO2″zamiast „CO2”, liczne mapy i grafy nieprzetłumaczone z angielskiego). To są oczywiście szczegóły – ale szczegóły niezwykle irytujące w raporcie przedstawianym jako główne intelektualne osiągnięcie rządu.
Wreszcie – to piąte i ostatnie niechlubne podobieństwo – formalizm. Jego głównym przejawem w raporcie jest maniera prezentacji wszystkich stojących przed Polską wyzwań jako „dylematów”. Pomysł jest interesujący (warto przypomnieć wyborcom, że zasoby są ograniczone, a każda, nawet najlepsza decyzja pociągać może nieprzyjemne konsekwencje), ale niezbyt dobrze pasuje do opracowania, w którym przedstawiono jedynie status quo i co najwyżej po jednym scenariuszu zmiany. W rezultacie wszystkie „dylematy” sprowadzają się do pytania w stylu „chcecie być mądrzy i bogaci czy biedni i głupi?”. Niestety, biorąc pod uwagę jakość odpowiedzi zawartych w raporcie, nawet takie postawienie sprawy nie gwarantuje happy endu.
Problemy mieszkańców dużych miast i problemy mieszkańców sąsiadujących miejscowości generowane są przez wzajemne oddziaływania. Przyjęty w Polsce model ustroju samorządu terytorialnego nie kreuje dostatecznie skutecznych narzędzi dla ich rozwiązywania. Podział administracyjny kraju, w tym instytucjonalne oddzielenie miast na prawach powiatu od powiatów ziemskich, nie sprzyja integracji i wspólnemu działaniu.
Samorządy miejskie różnorako próbują sobie radzić z problemami generowanymi przez rozwijający się układ osadniczy. Część z nich inicjuje zmiany granic, poszerzając swój obszar, inne tworzą lokalne stowarzyszenia, korporacje samorządowe, nawiązują współpracę z okolicznymi gminami. Wszystkie te działania okazują się jednak niewystarczające. Korporacje samorządowe nie mają dostatecznych narzędzi do zarządzania wspólną przestrzenią, a poszerzające się miasta muszą w pierwszej kolejności zderzyć się z problemami niegdysiejszych przedmieść, ponieść koszty ich integracji w jeden organizm miejski.
Jest to problem wymierny, który w sposób realny dotyka samych mieszkańców. Mieszkańcy sąsiadujących z dużym miastem miejscowości nie rozumieją, dlaczego korzystając ze wspólnego systemu transportu zbiorowego, muszą płacić więcej za przejazd od mieszkańców dużego miasta. Z drugiej strony mieszkańcy tego dużego miasta często uskarżają się na niekorzyści wynikające z faktu pełnienia przez ich miejscowość roli lokalnego centrum komunikacyjnego i usługowego.
Problemy warunkują się wzajemnie i wzajemnie się przenikają. Ich rozwiązaniem jest tworzenie związków metropolitalnych, które dają możliwość kształtowania nowych, skutecznych narzędzi prawnych. Co ważne, związki metropolitalne nie powinny być tworzone jako konkurencja dla istniejących już jednostek samorządowych, ale jako ich funkcjonalne uzupełnienie, tak jak przewidywał to w swoich założeniach senacki projekt Ustawy o krakowskim związku metropolitalnym.
Układ urbanistyczny aglomeracji krakowskiej już dawno rozrósł się poza granice administracyjne Krakowa, tworząc zespół jednostek osadniczych liczący około 1,3 mln. mieszkańców. Aglomeracja krakowska ma charakter wybitnie monocentryczny, jej główną cechą jest występowanie jednego obszaru centralnego o dominującej funkcji społeczno-gospodarczej i dużej koncentracji ludności oraz kilku pierścieni zewnętrznych, podporządkowanych centralnemu miastu, w skład których wchodzą najbliżej położone Krakowa satelickie miejscowości: Wieliczka, Skawina, Niepołomice, Zabierzów, Zielonki, Węgrzce oraz te bardziej peryferyjne, powiązane z miastem centralnym funkcjonalnie, ale już nie urbanistycznie: Bochnia, Krzeszowice, Świątniki Górne, Słomniki, Myślenice.
Co bardzo charakterystyczne, obszar zwartej zabudowy krakowskiej aglomeracji nie pokrywa się w pełni z granicami administracyjnymi samego miasta. Przyłączone do Krakowa w latach 80. ubiegłego wieku wsie (zwłaszcza te we wschodniej części Nowej Huty) zachowały do dziś swoją odrębność, swój własny układ przestrzenny. Proces suburbanizacji, tak charakterystyczny dla polskich miast, w krakowskiej aglomeracji najsilniej przebiega wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych na osi północ-południe, a w zdecydowanie mniejszym stopniu zachodzi w kierunku wschodnim.
Szczegółowa analiza tego zjawiska pokazuje nieadekwatność odgórnych, administracyjnych procesów powiększania obszaru miasta, które nijak mają się do rozwoju jego układu urbanistycznego. Podobne działania, podejmowane w ciągu ostatnich lat przez polityków Prawa i Sprawiedliwości w stosunku do mniejszych miast wojewódzkich: Opola czy też Rzeszowa, również były dokonywane w sprzeczności z procesem rozwoju ich układów osadniczych. Tworzenie związków metropolitalnych stanowi zatem alternatywę wobec odgórnego, administracyjnego powiększania obszarów miast, jest też bardziej akceptowalne społecznie, gdyż nie skutkuje likwidacją już istniejących wspólnot samorządowych, ale nadaje im nowe ramy prawne. Tą drogą próbuje iść Kraków z inicjatywy krakowskich środowisk Platformy Obywatelskiej. Senat RP poprzedniej kadencji przyjął projekt Ustawy o utworzeniu Krakowskiego Związku Metropolitalnego. Do wejścia w życie przyjętych przepisów konieczna była ich akceptacja przez Sejm RP, tak się jednak nie stało z uwagi na zakończenie kadencji parlamentu.
Senacki projekt ustawy tworzył nowe ramy prawno-ustrojowe dla współpracy Krakowa i jego satelickich miejscowości, współdziałających do tej pory w ramach stowarzyszenia Metropolia Krakowska. Samorządy, współdziałając w tej formule od ponad 9 lat, efektywnie realizują projekty w ramach Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT), opartych o fundusze europejskie.
Utworzenie związku metropolitalnego, jako kontynuatora prac i zadań stowarzyszenia Metropolia Krakowska, podkreślić miało ważną i pozytywną rolę tej formy współpracy miasta Krakowa z sąsiadującymi gminami, która powinna być kontynuowana w formule o wiele bardziej stabilnej organizacyjnie i finansowo, na podstawie nowej struktury prawno-organizacyjnej.
Co niezmiernie istotne, projekt Ustawy o Krakowskim Związku Metropolitalnym zawierał rozwiązania legislacyjne nieznane do tej pory polskiemu systemowi prawnemu. Szczególnie pozytywnie należy w tym kontekście ocenić konstrukcję prawną pozwalającą na przekształcenie obecnie funkcjonującego stowarzyszenia Metropolia Krakowska w związek publicznoprawny. Przyjęte rozwiązanie zapewnić miało możliwość kontynuowania w nowej formule prawnej rozpoczętych już działań i programów, na co wskazywał również przyjęty w projekcie ustawy katalog zadań obowiązkowych związku, pochodnych w stosunku do obszarów współpracy metropolitalnej ujętych w Strategii Metropolii Krakowskiej 2030 opracowanej przez stowarzyszenie.
Podobny, nowatorski charakter rozwiązań nadano normom określającym ustrój organów związku metropolitalnego. Wprowadzenie jednoosobowego, monokratycznego organu wykonawczego w postaci dyrektora związku, silnie powiązanego z samorządem miasta Krakowa, w założeniu było nacechowane chęcią uniknięcia konfliktów oraz zapewnić miało sprawne zarządzanie jego strukturami i aparatem.
Decyzje organu uchwałodawczego związku – zgromadzenia delegatów – miały zapadać podwójną większością głosów. Warunek uzyskania podwójnej większości głosów miał zostać spełniony, jeżeli za przyjęciem uchwały zagłosowałaby większość ustawowego składu zgromadzenia reprezentująca gminy posiadające łącznie większość ludności zamieszkałej na obszarze związku.
Sposób podejmowania decyzji kwalifikowaną większością głosów miał zapewnić ochronę działań związku przed partykularyzmami poszczególnych jego członków. Z drugiej strony wprowadzenie wymogu podwójnej większości głosów gwarantować miało szczególną pozycję Krakowowi – stolicy metropolii, bez zgody którego zgromadzenie nie byłoby w stanie przyjąć konkretnych rozstrzygnięć.
System finansowania zadań związku oparto w większym stopniu niż w przypadku funkcjonującej obecnie metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej na dochodach zewnętrznych, w tym na dodatkowym udziale, jaki miał otrzymać Krakowski Związek Metropolitalny w podatku od osób fizycznych, wynoszącym nie 5, ale 10 proc. Składki samorządów, będących członkami związku, mające swoje źródło w ich dochodach własnych, miały mieć jedynie charakter uzupełniający w stosunku do dochodów własnych samego związku.
Podsumowując, przyjęty przez Senat RP projekt Ustawy o Krakowskim Związku Metropolitalnym był przykładem indywidualnie przygotowanej normy prawnej do zarządzania konkretnym obszarem metropolitalnym. Charakter rozwiązań przyjętych w projekcie dobrze korespondował ze specyfiką krakowskiego obszaru metropolitalnego, metropolii o charakterze wybitnie monocentrycznym z bardzo silnym ośrodkiem centralnym w postaci miasta Krakowa oraz uwzględniał kilkuletnie doświadczenia stowarzyszenia Metropolia Krakowska w zarządzaniu zadaniami publicznymi.
Jestem przekonany, że obecna kadencja parlamentu przyniesie ze sobą wznowienie prac nad krakowską ustawą metropolitalną, które zakończą się jej przyjęciem. Rozwiązanie takie jest bardzo potrzebne do zagwarantowania ram prawnych dla sprawnego rozwoju Krakowa i sąsiadujących z nim miejscowości.
Nowe Centrum Łodzi nie jest inwestycyjnym kaprysem, lecz koniecznym działaniem, by miasto odzyskało funkcjonalne i tętniące życiem śródmieście. Potrzebujemy nowej, prawdziwie wielkomiejskiej dzielnicy, która wydźwignie łódzkie centrum z marazmu i nada mu impuls rozwojowy. Budując NCŁ, Łódź nie tworzy jedynie atrakcji turystycznej, lecz spektakularnie ratuje swój metropolitalny charakter.
W rozwiniętych miastach życie w centrum jest przywilejem wiążącym się z prestiżem, określonym stylem życia, możliwością korzystania z różnorodnych funkcji miasta. Naszym – jako Urzędu Miasta – zadaniem jest przywrócenie takiego stanu także w Łodzi. Dziś zdegradowane społecznie, technicznie i ekonomicznie centrum kojarzone z bezrobociem, biedą i przestępczością przestało być pożądaną lokalizacją do życia dla młodych łodzian z klasy średniej. To właśnie przedstawiciele grupy wiekowej 30–45 najtłumniej uciekają stąd na obrzeża miasta lub do ościennych gmin, napędzając ujemne saldo migracji. Jednocześnie zestawienie miejskich danych dotyczących konsumpcji i przychodów do budżetu wskazuje, że ci „uciekinierzy” wciąż pragną być i są aktywnymi uczestnikami metropolii. Jako klasa średnia, preferująca dojazdy transportem indywidualnym, korzystają z łódzkiej sieci dróg i poprzez rosnące zapotrzebowanie na miejsca parkingowe zabierają przestrzeń pieszym. Tym samym, niestety, zwiększają zanieczyszczenie powietrza. Przyczyniają się do procesu rozlewania się miasta, który skutkuje wzrostem kosztów budowy sieci drogowej, energetycznej, kanalizacyjnej. Na miejsce spędzania czasu wolnego najchętniej wybierają substytuty prawdziwego miasta, na przykład w postaci centrów handlowych. Doskonałym przykładem takiej miejskiej protezy jest Manufaktura, która przyciąga miliony odbiorców rocznie, oferując układ symulujący ulice, z zadbaną przestrzenią publiczną i rynkiem.
Powstrzymanie podmiejskiego exodusu jest najważniejszym zadaniem dla miasta w najbliższej przyszłości, jeżeli nie chce ono powtórzyć scenariusza wielu miast amerykańskich, gdzie obserwowaliśmy proces upadku centrów miast kosztem rozwoju przedmieść. Konieczne jest zdecydowane działanie w zakresie modelowej rewitalizacji śródmieścia. Podstawowa potrzeba to wykreowanie atrakcyjnej, bezpiecznej i komfortowej przestrzeni, której nie będziemy się wstydzić lub bać, w której będziemy chcieli przebywać i mieszkać. Łódź rozpoczęła konsekwentną realizację tego procesu. Jego kluczowym elementem jest przebudowa 100 ha objętych programem Nowego Centrum Łodzi. Przedsięwzięcie to skupia szereg inwestycji prowadzonych przez magistrat, spółki kolejowe i inwestorów prywatnych. To prawdopodobnie największe wyzwanie urbanistyczno-inwestycyjne w historii miasta.
Kilka nieodkrytych prawd o Łodzi
Jednym z największych skarbów Łodzi jest jej unikalny krajobraz architektoniczny i urbanistyczny. Liczby mówią za siebie. W strefie wielkomiejskiej znajduje się ponad 27 pałaców, 47 willi, mniej więcej 300 fabryk, a także 3800 historycznych, eklektycznych oraz secesyjnych kamienic frontowych z przełomu XIX i XX w., z niespotykaną nigdzie indziej różnorodnością elewacji i artyzmem detali. Te budowle są symbolami wielonarodowej oraz wielowyznaniowej Łodzi i czynią ją miastem wyjątkowym w skali Europy. Jednocześnie zabytkowe budynki uległy znacznej degradacji w epoce PRL-u, gdy jako pozostałość po fabrykanckim kapitalizmie stały się solą w oku komunistycznych decydentów. Po roku 1989 podejmowano, niestety, jedynie bardzo ograniczone próby remontów, których w żadnym wypadku nie można określić mianem rewitalizacji. Dziś spośród wszystkich kamienic w strefie wielkomiejskiej 15 proc. nadaje się tylko do rozbiórki, a 50 proc. jest w złym stanie technicznym, mogącym wykluczać ekonomiczną opłacalność kapitalnego remontu. Pogarszające się warunki bytowania sprawiły, że elity i klasa średnia masowo opuściły śródmieście.
Prawdopodobnie właśnie dlatego w zbiorowej opinii centrum Łodzi stało się miejscem nieatrakcyjnym. Wskazują na to między innymi opublikowane w listopadzie 2013 r. w „Gazecie Wyborczej” wyniki rankingu atrakcyjności polskich miast, oparte na badaniu opinii reprezentatywnych grup mieszkańców 23 największych miejscowości. Zbiorowy indeks jakości życia w skali od 1 do 6 dla Łodzi wyniósł 3,81 (przy ogólnopolskiej średniej 4,49). Spośród badanych to łodzianie najniżej ocenili swoje poczucie bezpieczeństwa oraz estetykę miasta, a stan łódzkich ulic zajął drugie miejsce od końca. Co prawda badania socjologów z Uniwersytetu Łódzkiego potwierdzają istnienie w obrębie śródmieścia 12 enklaw dziedziczonej biedy, a dane GUS-u donoszą, że Łódź posiada drugi najwyższy wskaźnik bezrobocia wśród miast wojewódzkich (12,2% w październiku 2013 r.) oraz najkrótszą średnią długość życia, lecz dane statystyczne dotyczące przestępczości wskazują jednak na to, że Łódź jest dziś miastem stosunkowo bezpiecznym, zwłaszcza na tle największych polskich miast. Liczba przestępstw spada i jest niższa w przeliczeniu na jednego mieszkańca niż w Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu czy Katowicach.
W dyskusji o przyszłości Łodzi często przywoływane są niepokojące dane demograficzne, wskazujące na masową depopulację niegdyś drugiego, a dziś już trzeciego pod względem liczby ludności miasta w Polsce. Wpływ na to zjawisko w niewielkim stopniu mają migracje, które odbywają się głównie w obrębie aglomeracji łódzkiej, a w większej mierze ujemny przyrost naturalny. Według prognoz Łódź ma w najbliższych latach charakteryzować się najszybszym tempem spadku liczby ludności wśród największych polskich miast i z 720 tys. mieszkańców obecnie skurczyć się do zaledwie 605 tys. w roku 2030. Jednak szacunki te oparte są jedynie na corocznym bilansie ludnościowych zysków i strat. Trend napływu ludności bardzo łatwo może ulec odwróceniu. Już dziś Łódź masowo przyciąga młodych ludzi, głównie za sprawą bogatej oferty akademickiej. Studia na łódzkich uczelniach co roku zaczyna blisko 100 tys. osób. Wiele z nich zostaje tu na stałe. Wiąże się to z faktem, że dziś Łódź jest dobrym miastem na start w karierze zawodowej i działalności biznesowej, za sprawą rozwoju sektora BPO, niskich kosztów prowadzenia działalności, dostępu do wykwalifikowanej kadry, programów pomocowych i centralnego położenia. Sytuacja na lokalnym rynku pracy, pomimo wysokiego bezrobocia, ujawnia bezcenny ludzki kapitał, który kształtują jednostki twórcze i przedsiębiorcze, realizujące się w biznesie i przemysłach kreatywnych. Miasto dostrzega ich niezbędną rolę w ukierunkowaniu ekonomicznego i społecznego rozwoju Łodzi.
Niezwykły potencjał kulturowy w postaci unikalnego dziedzictwa architektoniczno-urbanistycznego oraz wykształcony, twórczy i innowacyjny kapitał ludzki to baza, na której planujemy budować nowy charakter łódzkiego śródmieścia, ponieważ zdajemy sobie sprawę, że nie ma silnego miasta bez silnego centrum.
Rozwój do środka receptą na kryzys miast
Dziś walka o odnowę śródmieścia to nie tylko strategiczny postulat mający zwiększyć atrakcyjność miasta. To sztandar, pod którym Łódź musi stoczyć prawdziwą walkę o mieszkańców. Wpisujemy się tym samym w ogólnoświatowy trend obecny w państwach rozwiniętych, zmierzający do naprawy modernistycznych defektów i oparty na koncepcji rozwoju miasta „do wewnątrz” jako alternatywie dla suburbanizacji. Cel, zgodny ze wspieraną przez Unię Europejską doktryną zrównoważonego rozwoju, realizowany jest za pomocą takich narzędzi jak: zagęszczanie zabudowy i wypełnianie pustych miejsc w strefie wielkomiejskiej, ożywianie zdegradowanych terenów przy jednoczesnej ochronie dziedzictwa architektonicznego, podnoszenie jakości życia społecznego, estetyki i wizerunku miasta poprzez wymieszanie funkcji, efektywne powiązanie przestrzeni publicznych czy ułatwianie mobilności mieszkańców w ramach miasta. Nadrzędnym celem staje się ochrona środowiska i jego zasobów. Miasta rewitalizowane według tego wzorca stawiają na transport zbiorowy, komunikację rowerową, wyłączanie fragmentów ulic z ruchu samochodowego, tworzenie terenów zielonych, lokalizowanie najważniejszych dla mieszkańców funkcji na jak najmniejszym obszarze.
Na początku 2013 r. przyjęto „Strategię przestrzennego rozwoju Łodzi”. Zakłada ona wyznaczenie strefy wielkomiejskiej i skoncentrowanie wysiłków urbanistycznych na zagęszczaniu miasta. Wielkie inwestycje, takie jak remont Piotrkowskiej i innych ulic w śródmieściu czy program remontowy „Mia100 Kamienic” wpisują się w działania mające na celu przywrócenie należnego statusu łódzkiemu centrum. Największym wyzwaniem, które Łódź stawia przed sobą w zakresie wykreowania nowej jakości życia w śródmieściu, jest program Nowego Centrum Łodzi.
Dlaczego właśnie tutaj?
Kwartał ulic Piotrkowska–Narutowicza–Kopcińskiego–Tuwima ma centralne znaczenie nie tylko za sprawą lokalizacji w geometrycznym środku Łodzi. To obszar o historycznym znaczeniu dla rozwoju miasta, w którym od początku lokowane były kluczowe miejskie funkcje. Istniejące w NCŁ ulice i budynki pamiętają lata świetności Łodzi Przemysłowej XIX w. Zwarta zabudowa sąsiadowała z węzłem przeładunkowym na dworcu kolejowym oraz z pierwszą łódzką elektrownią. Na przestrzeni ostatnich 100 lat ta część Łodzi była przynajmniej dwukrotnie wybierana na miejsce dużych projektów urbanistycznych. W międzywojniu swoją koncepcję tego obszaru przygotował architekt miejski Adolf Goldberg. Opierał się przy tym na stworzonym przez siebie „Schemacie nowoczesnego zakładania miasta”. Niezrealizowany projekt zakładał budowę dzielnicy o funkcjach reprezentacyjnych z ratuszem, dużym placem, hotelami i prestiżowymi kamienicami, z dworcem cofniętym w kierunku wschodnim. Z kolei w latach 70. powstała modernistyczna koncepcja tzw. „czerwonych kwadratów”, czyli budowy biurowego zagłębia, z którego udało się zrealizować trzy biurowce i Hotel Centrum. W obliczu narastających problemów ekonomicznych, społecznych i infrastrukturalnych miasta również ta okolica sukcesywnie traciła swój metropolitalny wymiar. Smutnym symbolem tego procesu stał się zaniedbany dworzec Łódź Fabryczna, którego ślepe zakończenie uniemożliwiało zdyskontowanie centralnego położenia. Otaczające stację hektary terenów kolejowych i przemysłowych dopełniały obrazu przestrzeni martwej i pozbawionej perspektyw. Jak w soczewce skupiły się na tym terenie największe bolączki centrum Łodzi.
Źródła programu Nowe Centrum Łodzi
W 2006 r. pojawiła się idea, która uwiodła rzesze łodzian swoją spektakularnością. Stworzenie od podstaw wielkomiejskiej dzielnicy kultury i biznesu miało stanowić dla miasta nowy początek, stąd częste wówczas nawiązania do mitu ziemi obiecanej. Zalążkiem była związana z rewitalizacją EC1 wspólna idea założycieli Fundacji Sztuki Świata: Davida Lyncha, Andrzeja Walczaka i Marka Żydowicza, zainicjowana za kadencji prezydenta Jerzego Kropiwnickiego, która w powiązaniu z koncepcjami rewolucji komunikacyjnej w obrębie dworca Łódź Fabryczna została opisana hasłem „operacji na otwartym mieście”. Autorem pierwszej koncepcji zagospodarowania przestrzennego NCŁ był światowej sławy luksemburski urbanista Rob Krier, który w 2007 r. nakreślił podstawy planu z umiejscowieniem dworca Łódź Fabryczna, strefami funkcjonalnymi i siatką ulic oraz centralnym punktem – placem umownie nazwanym Rynkiem Kobro.
Ten schemat, nawiązujący do klasycznych miast, uległ jednak modernistycznemu skrzywieniu. Wizje osób odpowiedzialnych wówczas za projekt zakładały przede wszystkim wypełnienie kwartału publicznymi obiektami kulturalnymi oraz ponadstumetrowymi wieżowcami. Komunikację miały zapewnić szerokie arterie. Łódź chciała zbudować sobie jednocześnie swoje Bilbao i Nowy Jork.
Czy taka wizja rozwoju dzielnicy mogłaby zostać zrealizowana? Zapewne tak, chociaż stanowiłoby to poważne wyzwanie dla budżetu Łodzi. Pytanie jednak, czy byłaby odpowiedzią na główny społeczny i ekonomiczny problem, jaki NCŁ miało rozwiązać, czy stanowiłaby początek rewitalizacji całego śródmieścia? Niestety, uważamy, że nie. To zwyczajnie nie byłoby miasto zachęcające do mieszkania. Jako kwartał skupiony właściwie na dwóch funkcjach (kultura i biznes) stanowiłoby kolejną zamkniętą przestrzennie strukturę konkurującą z Manufakturą i wymierającą w nocy, w niedziele i święta. Projekt przemawiał jednak do łodzian czytelnym przekazem. Tym można tłumaczyć pojawiające się dziś kuriozalne opinie o porażce całej koncepcji NCŁ.
Idea projektu musiała wyewoluować, by nie ignorować oczekiwań mieszkańców. A te, jak uczy doświadczenie, dotyczą kwestii namacalnych i codziennych. Dostępność komunikacyjna, miejsca pracy, estetyczne otoczenie z wysokiej klasy architekturą i przestrzeniami publicznymi, bezpieczeństwo, atrakcyjne tereny zielone, bogata oferta spędzania czasu wolnego – to prawdziwe potrzeby mieszkańców nowoczesnej metropolii. Dlatego sama narracja o nowym otwarciu w dziejach miasta nie wystarczy, by zmienić opinię łodzian i zachęcić ich do życia w centrum.
Cel przedsięwzięcia – miasto o ludzkiej skali
Zmiany w podejściu do myślenia o programie NCŁ związane są z działaniami prezydent Hanny Zdanowskiej. To za jej kadencji powołany został do życia Zarząd Nowego Centrum Łodzi, a prace nad projektem zostały ukierunkowane na opracowanie wizji dla całego terenu. Pozostając wierni koncepcji budowy wielkomiejskiej dzielnicy, zdecydowanie zmieniamy filozofię jej realizacji. Nasze myślenie bliskie jest teoretykom takim jak Jane Jacobs, Léon Krier czy Jan Gehl, których koncepcje charakteryzują się nawrotem do tradycyjnej, historycznej kompozycji miast. Negując idee modernistyczne, znane z twórczości takich architektów jak Le Corbusier czy Oscar Niemeyer, ignorujące kontekst historyczny, urbanistyczny, społeczny i ekonomiczny, skłaniamy się ku podejściu prezentowanemu przez szkołę Nowego Urbanizmu, której założenia są współcześnie najważniejszymi narzędziami rewitalizacji. Szkoła ta propaguje kompleksową rewitalizację centrów miast i zwiększanie ich atrakcyjności (wielofunkcyjności), opowiada się za odwrotem od zasiedlania przedmieść, wprowadzaniem stref uspokojonego ruchu i stref pieszych w miejsce rozcinających miasta dróg szybkiego ruchu, a także postuluje modernizację i budowę sprawnych sieci komunikacji publicznej kosztem marginalizacji użycia samochodów.
Podstawowe zadanie, jakie przed sobą stawiamy, to wykreowanie przyjaznej i atrakcyjnej przestrzeni z wielofunkcyjnym „dobrym sąsiedztwem”, w maksymalnym stopniu zachęcającej mieszkańców do korzystania z niej przez całą dobę i stanowiącej integralną część łódzkiego śródmieścia. Cel ten chcemy osiągnąć poprzez stworzenie bezpiecznych i atrakcyjnych przestrzeni publicznych, twórcze wykorzystanie unikatowej, zabytkowej tkanki urbanistycznej przełomu XIX i XX w., wprowadzenie nowych funkcji na tereny poprzemysłowe i kolejowe, zachowanie istotnych elementów stanowiących o tożsamości i historii tego obszaru oraz rewitalizację kwartałów zabudowy wielkomiejskiej. Rezygnujemy z przeskalowanej architektury i rozbudowanego układu drogowego – elementów, które w codziennym życiu stają się przytłaczające. NCŁ ma być miejscem, gdzie ludzie będą mieszkać, pracować i spędzać czas wolny.
W poszukiwaniu idealnej recepty na funkcjonalność NCŁ nie zdaliśmy się na intuicję. Firma doradcza Deloitte opracowała dla nas katalog europejskich miast benchmarków podobnych do Łodzi, które potrafiły wykorzystać pozytywne trendy w rozwoju i w których mieszkańcy uznają, że komfort życia jest najwyższy. To między innymi Manchester, Lyon, Stuttgart czy Lipsk. Na podstawie ich doświadczeń w przekształcaniu miejskich centrów badamy, jakie funkcje i w jakich proporcjach powinny zagościć w NCŁ. Wiemy, że nie możemy sobie pozwolić na zdominowanie tego terenu przez ich ograniczoną liczbę. By kwartał rzeczywiście żył przez całą dobę, musi oferować pełen wachlarz codziennych ludzkich aktywności, takich jak mieszkanie, praca, spędzanie czasu wolnego na zakupach, korzystaniu z kultury czy rekreacji.
Szczególny nacisk kładziemy na przestrzeń publiczną. W otoczeniu dworca Łódź Fabryczna powstaną dwa nowe place, w tym Rynek Kobro – symboliczne serce NCŁ – oraz pasaż Knychalskiego. Atrakcyjne tereny zielone to między innymi park Moniuszki oraz błonia przy wschodnim wejściu do dworca.
W ramach programu zbudujemy lub przebudujemy 9 km spośród 12,5 km wszystkich istniejących lub planowanych dróg. Dodatkowo wyremontowane zostanie 0,7 km spośród 3 km istniejących torowisk tramwajowych oraz powstanie 1,75 km zupełnie nowych torowisk. Tramwaj powróci przed budynek dworca, a także na ulicę Tramwajową. Ulica Kilińskiego zostanie zwężona i dedykowana komunikacji miejskiej. Powstanie zupełnie nowy system dróg wiążących NCŁ z ulicą Piotrkowską. Na większości ulic priorytet uzyskają piesi.
Za sprawą multimodalnego węzła Łódź Fabryczna nowa dzielnica stanie się miejscem o doskonałej dostępności komunikacyjnej. Budowa tunelu średnicowego, planowana do roku 2020, otworzy zupełnie nowe możliwości, zasilając NCŁ potokami ludzi z Polski i z regionu łódzkiego, w czym ma pomóc realizowany przez Województwo Łódzkie projekt Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dostępność komunikacyjna w połączeniu z prowadzoną modernizacją linii kolejowej Warszawa–Łódź, mającej skrócić podróż między tymi miastami do niewiele ponad godziny, stanowi także nową perspektywę w zakresie budowy duopolis. Dotychczas dyskusja na ten temat często skupiała się na podkreślaniu zagrożeń dla Łodzi, która miałaby stać się sypialnią stolicy, wydrenowaną z wartościowych pracowników. Dla nas ta bliskość to szansa na wykreowanie ośrodka o największym w centralnej Europie potencjale ekonomicznym. W swojej bliskości powinniśmy być dla siebie komplementarni, a nie konkurencyjni. Wierzymy, że warszawianie pracujący w Łodzi przestaną być egzotycznym wyjątkiem.
Chcemy, by było to centrum spraw życiowych ludzi młodych, kreatywnych, przedsiębiorczych; by swoje miejsce znaleźli tutaj rodzice z dzieckiem, informatyk, przedsiębiorca, student, łodzianin pracujący w warszawskiej korporacji; by Łódzka Kolej Aglomeracyjna codziennie w komfortowych warunkach dowoziła tutaj mieszkańców Zgierza, Konstantynowa i Pabianic.
Te ambitne plany powstają w pełnej szacunku relacji do łódzkiego śródmieścia, które wymaga ratunku, ale nie poprzez negację. NCŁ nie może być „miastem w mieście”, musi wpasować się w istniejącą tkankę architektoniczną i urbanistyczną oraz kontekst ekonomiczny. Właśnie dlatego proces powiązania kwartału z otaczającymi go obszarami nazwaliśmy „zszywaniem miasta”. Kluczowym elementem staje się wprowadzenie pod ziemię linii kolejowej, która przez lata była barierą przestrzenną na planie Łodzi. Na obszarze objętym projektem ze szczególną troską podchodzimy do obiektów zabytkowych, które pozostaną łącznikiem pomiędzy tradycją i nowoczesnością. Nowa dzielnica ma stać się kołem zamachowym rewitalizacji kolejnych kwartałów. Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego dla NCŁ przywrócą historyczne linie zabudowy, zagęszczając urbanistyczną strukturę, która w wyniku modernistycznych planów z lat 70. uległa negatywnym przeobrażeniom. Wprowadzimy zaledwie kilka uzasadnionych dominant przestrzennych. O tym, jak ważne jest dla nas poszanowanie kontekstu łódzkiego śródmieścia, niech świadczy fakt, z którego jesteśmy szczególni dumni, że nawet Daniel Libeskind, jeden z najważniejszych architektów na świecie, zazwyczaj określający swoimi projektami kontekst otoczenia, przygotowując koncepcję Bramy Miasta, gotowy był dostosować się do istniejących wytycznych.
Filary programu
Niezmienione pozostały kluczowe elementy programu. Zagospodarowanie NCŁ nadal prowadzone jest na podstawie koncepcji urbanistycznej Roba Kriera. To on był autorem wciąż obowiązujących miastotwórczych założeń Bramy Miasta, Rynku Kobro i osi ul. Knychalskiego, biegnącej od placu im. Henryka Dąbrowskiego do ul. Targowej. W zaawansowanej fazie budowy są: węzeł komunikacyjny Łódź Fabryczna oraz rewitalizacja elektrociepłowni EC1 – czyli obiekty, które zainicjowały ideę NCŁ.
Wokół Łodzi Fabrycznej, którą budują wspólnie Miasto Łódź, PKP PLK SA i PKP SA, skupi się infrastruktura komunikacyjna NCŁ. Podziemny dworzec zaprojektowany został jako element korytarza planowanej linii Kolei Dużych Prędkości, mającej połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Wprowadzenie linii kolejowej pod ziemię jest niezbędne, by możliwa stała się zabudowa na poziomie 0 oraz by łódzki węzeł kolejowy po raz pierwszy w historii stał się otwarty na świat. Zlikwidowane zostanie ślepe zakończenie torów. Dzięki budowie tunelu średnicowego w kierunku stacji Łódź Kaliska Łódź Fabryczna stanie się dworcem przelotowym, w pełni funkcjonalnym i multimodalnym węzłem przesiadkowym dla Łodzi i regionu, łączącym w jednym miejscu transport kolejowy (aglomeracyjny i konwencjonalny), autobusową komunikację dalekobieżną, komunikację miejską oraz prywatny transport samochodowy. Ta warta blisko 1,8 mld zł inwestycja jest jednym z największych realizowanych obecnie wspólnie przez kolej i samorząd terytorialny projektów w Europie.
Kompleks elektrociepłowni EC1 za ponad 300 mln zł przekształcany jest w centrum kulturalno-edukacyjne. Obiekt EC1 Wschód pomieści Centrum Sztuki Filmowej oraz unikalne funkcje kulturalno-artystyczne, m.in. planetarium, kino 3D, galerię, teatr dźwięku, siedziby instytucji kulturalnych, sale seminaryjne i warsztatowe. W budynkach EC1 Zachód powstanie interaktywne Centrum Nauki i Techniki, które będzie ośrodkiem ekspozycyjno-edukacyjno-rekreacyjnym. We wnętrzach, w których zachowano oryginalne wyposażenie, powstaną trzy „Ścieżki Edukacyjne”: ścieżka energetyczna, ścieżka historii cywilizacji i nauki oraz ścieżka „Mikroświat–Makroświat”.
Do duetu publicznych inwestycji właśnie dołączył trzeci niezbędny element – udział inwestorów prywatnych. W grudniu 2013 r. na terenie objętym programem NCŁ Łódź sprzedała najdroższą działkę w swojej historii. Za ponad 40 mln zł spółka Brama LDZ, założona przez łódzkie firmy Atlas i Budomal, kupiła teren przy ul. Kilińskiego w bezpośrednim sąsiedztwie dworca Łódź Fabryczna i EC1. Biurowiec o nowatorskiej bryle zaprojektowany przez urodzonego w Łodzi „starchitekta” Daniela Libeskinda będzie symbolicznym portalem łączącym Nowe Centrum z historycznym śródmieściem. To pierwszy teren sprzedany prywatnemu inwestorowi w kwartale NCŁ. Koszt tej inwestycji szacowany jest na ponad 200 mln zł. Projekt Bramy Miasta zakłada utworzenie 3,8 tys. miejsc pracy. We współpracy z PKP SA opracowywana jest koncepcja koordynacyjna dla terenu umownie nazywanego Specjalną Strefą Kultury, zlokalizowanego pomiędzy EC1, Bramą Miasta i dworcem Łódź Fabryczna. Ten uwolniony dzięki ulokowaniu pod ziemią stacji kolejowej teren inwestycyjny o powierzchni blisko 6 ha będzie jednym z najbardziej prestiżowych miejsc w mieście z centralną rolą nowo projektowanego rynku miejskiego.
Zarządzanie projektem
Skala całego przedsięwzięcia jest spektakularna. Jego aktualny zakres to aż 51 projektów, których wartość już w tym momencie wynosi blisko 5 mld zł. Ta skomplikowana operacja wiąże z sobą aż 112 interesariuszy: ministerstwa, spółki kolejowe, jednostki Urzędu Miasta Łodzi, spółki handlowe i jednostki organizacyjne UMŁ, Urzędu Marszałkowskiego, Łódzki Urząd Wojewódzki oraz przedsiębiorstwa, fundacje i inne podmioty.
Tak ogromne przedsięwzięcie bez odpowiedniego zarządzania może zostać łatwo zniweczone. Każdy jego element wymaga specyficznego podejścia opartego między innymi na współpracy, determinacji, zastosowaniu narzędzi biznesowych. Jeden szczegół jest w stanie wpłynąć na kształt całej inicjatywy, dlatego wszystkie elementy wymagają ciągłego monitorowania. To zbliża sposób realizacji tego przedsięwzięcia do modelu korporacyjnego. Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że cała operacja toczy się na żywym organizmie, jakim jest funkcjonujące miasto. Nie mamy komfortu, jaki mieli moderniści planujący nowe dzielnice na ugorach lub zrównanych z ziemią zabytkowych kwartałach. Jednocześnie nie powielamy ich błędów.
Projekt od początku rozumiany był jako publiczny w ograniczonym zakresie. Miasto pełni w nim klasyczną funkcję nocnego stróża, sterując planem miejscowym, własnością, strategią rozwoju funkcji. Ograniczamy swoją działalność do takich elementów jak określenie ładu urbanistycznego, uporządkowanie stanów prawnych nieruchomości, a następnie ich sprzedaż w ramach określonej koncepcji urbanistycznej, zapewnienie infrastruktury komunikacyjnej, zadbanie o przestrzenie publiczne, zapewnienie oferty kulturalnej i wysokiej jakości usług publicznych oraz bezpieczeństwa.
Komfort życia w centrum
Aktualnie na dworcu Łódź Fabryczna wylewane są hektolitry betonu, w EC1 trwają prace wykończeniowe, a za działkę, na której stanie Brama Miasta, wpłynęła pierwsza rata płatności. Te największe i najważniejsze inwestycje NCŁ mają ściśle określone harmonogramy. Do końca 2015 r. przyjmiemy Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla całego kwartału Piotrkowska–Narutowicza–Kopcińskiego–Tuwima. Tym samym zamkniemy etap planistyczny, a także zakończymy główne przedsięwzięcia inwestycyjne. Przejdziemy do pełnej wyzwań dyskusji na temat miękkich czynników, czyli tego, co dotyczy każdego z mieszkańców i odbiorców NCŁ: bezpieczeństwa, wypełnienia przestrzeni publicznej, projektowania małej architektury i zieleni. Miasto musi podjąć ten temat, by w toku realizacji projektu móc reagować na bieżąco, tak by oczekiwania mieszkańców zostały w pełni zrealizowane.
Przez wiele lat nawet wśród lokalnych patriotów dominowało podejście, że Łódź kocha się nie za jej największe przymioty, lecz pomimo jej największych wad. Już wkrótce taka opinia straci sens. Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z naszymi założeniami, o ogromnym wyzwaniu, jakiego podjęła się Łódź, będzie głośno na całym świecie. Stałoby się tak za sprawą wystawy International Expo poświęconej zagadnieniu rewitalizacji miast, o której organizację rozpoczęliśmy starania. Potencjalnego sukcesu dopatrujemy się przede wszystkim w tym, że program NCŁ ma modelowy charakter jako rozwiązanie kluczowych problemów blokujących rozwój Łodzi, z którymi borykają się także inne europejskie miasta poprzemysłowe. Dzięki jego prawidłowej realizacji mamy szansę stać się miastem symbolem rewitalizacji.
Te ambitne założenia idą w parze z nadzieją na spełnienie oczekiwań mieszkańców. Chcielibyśmy, by w zakresie realizacji ich podstawowych potrzeb wreszcie zapanowała normalność. Spokojne i komfortowe życie nie musi być równoznaczne z ucieczką poza miasto. Chcemy udowodnić, że jest możliwe także w centrum. Nowa jakość będzie promieniować na kolejne obszary strefy wielkomiejskiej. Wierzymy, że za kilka lat, po opublikowaniu wyników kolejnego rankingu atrakcyjności miast, każdy łodzianin będzie mógł powiedzieć, że jest ze swojego miasta dumny.
Tekst pochodzi z XVII numeru „Liberte!”.
