Bronię zmotoryzowanych

Drukuj

Samochód nie jest – i wcale nie powinien być – jedyną formą transportu. Ale zmotoryzowani to nie „gorszy sort” uczestników ruchu.

Od redakcji: 20 września (środa) o godzinie 18:00 w klubie 6. Dzielnica przy u. Piotrkowskiej 102 w Łodzi odbędzie się debata Klubów Liberalnych poświęcona liberalizmowi w polityce miejskiej. Mówcy zastanowią się, czy interesy kierowców, pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji miejskiej da się pogodzić. Serdecznie zapraszamy! Poniżej wprowadzenie do debaty jednej ze stron sporu. Wydarzenie na Facebooku.

„Rowerzysta, kierowca, pasażer komunikacji, pieszy – czy ich interesy można pogodzić?” – na pytanie będące tematem łódzkiej debaty Klubów Liberalnych odpowiadam jednoznacznie twierdząco. Kluczem do pogodzenia tych interesów jest jednak niedyskryminacja, dlatego właśnie od dłuższego czasu działam w obronie zmotoryzowanych. Samochód nie jest – i wcale nie powinien być – jedyną formą transportu, ale też nie są zmotoryzowani uczestnikami ruchu „gorszego sortu”. A przynajmniej – być nie powinni.

Panuje obecnie moda – lansowana głównie przez środowiska skrajnej lewicy – na dyskryminację zmotoryzowanych i domaganie się zakazów, ograniczeń i utrudniania życia zmotoryzowanym za wszelką cenę. Niestety zasięg tej mody jest szeroki i wpływa na politykę prowadzoną przez władze miast polskich i zachodnioeuropejskich. Odbywa się to pod hasłami promocji „zrównoważonego transportu” czy „odzyskiwania przestrzeni”, a tych, którzy modzie tej się sprzeciwiają, nazywa się ekstremistami.

I hasła, i wspomniane określenia są jednak fałszywe.

Transport zrównoważony zakłada współistnienie różnych form przemieszczania się i ich dopasowanie do potrzeb ludności (często bardzo indywidualnych), efektywność ekonomiczną i minimalizację kosztów tak jednostkowych, jak i społecznych. Nijak się to ma do siłowego eliminowania zmotoryzowanych z miast.

W transporcie zrównoważonym prywatny samochód jest równie ważnym elementem systemu, co transport zbiorowy, rower czy droga na piechotę. W zależności od sytuacji może być bardziej lub mniej użyteczny. Tę użyteczność zwolennicy antysamochodowego zamordyzmu próbują uzasadniać pseudonaukową otoczką badań i publikacji, popełniając ten sam błąd, co lewicowi ekonomiści w naukach gospodarczych.

Zarówno ekonomia jak i życie w mieście dotyczą indywidualnych wyborów w otoczeniu społecznym – możemy więc przez analogię do ekonomii uznać decyzje co do środka transportu jako element prakseologii. Wszelkie zaś pseudonaukowe teorie, na które powołują się zwolennicy eliminacji zmotoryzowanych, niemal zawsze rozbijają się o:

– błąd scjentyzmu, traktujący zachowania ludzkie w kategoriach matematycznych, analogicznych do nauk ścisłych,
– mierzenie tego, co niemierzalne (niektórzy zwolennicy dyktowania mi, czym mam jeździć po mieście, jako argument wskazywali… „indeksy szczęścia w Kopenhadze i Amsterdamie”,
– ignorowanie indywidualnych uwarunkowań oraz preferencji,
– wyciąganie kompletnie nielogicznych wniosków odnośnie do użyteczności (często przytaczane „prawo” Lewisa-Mogridge’a o rzekomym wzroście korków przy poprawie przepustowości zakłada, że liczba samochodów na mieszkańca może przyjąć dowolną wartość; zaś najmniejsze korki będą wtedy, gdy jezdni i samochodów nie będzie w ogóle – tylko że marna to instrukcja dla faktycznego prowadzenia polityki miejskiej).

Na osi: „interes pieszych (lub rowerzystów, lub pasażerów komunikacji miejskiej)” vs „interes zmotoryzowanych” można wyobrazić sobie dwa ekstrema.

Pierwszym będzie uprzywilejowanie pieszych (lub rowerzystów, komunikacji) połączone z podporządkowaniem czy eliminacją samochodów. Drugim zaś fory dla kierowców przy dyskryminacji pieszych. Poglądy na tej osi „centrowe” czy umiarkowane to te, wedle których nikogo nie należy dyskryminować, za to tak prowadzić politykę, aby pozostawić wolność wyboru w zakresie sposobu przemieszczania się.

Znajdziemy zapewne przykłady miast zbliżonych do modelu pierwszego (Kopenhaga, Amsterdam), czy drugiego (Los Angeles, Kuala Lumpur). Ale dzisiejsza debata publiczna najczęściej nie dotyczy sporu pomiędzy tymi ekstremami. Modne i obecne w debacie publicznej jest tylko pierwsze z tych ekstremów – to przekonane o „naukowej” wyższości roweru nad samochodem, które chciałoby z powodów czysto ideologicznych wyeliminować zmotoryzowanych z miast.

Oponentami takich „aktywistów miejskich” w debacie nie są jednak zazwyczaj zwolennicy przeciwnego ekstremum. Broniąc zmotoryzowanych, nie opowiadam się za miastami, w których nie ma miejsca na chodniki, ścieżki rowerowe czy sprawny transport zbiorowy (zbiorowy, bo wcale niekoniecznie publiczny). Przeciwnie, broniąc zmotoryzowanych opowiadam się za umiarkowanym i, na wyżej opisanej osi, centrowym punktem widzenia.

Powołuję się tu na swoje poglądy liberalne, gdyż właśnie ten pogląd opiera się na zasadzie swobody wyboru środka transportu. Ten liberalizm w polityce miejskiej kontrastuje z politykami przymusu i ingerencji władz publicznych we wszelkie sfery życia jednostki (a przypomnijmy, że ingerencję państwa we wszelkie sfery życia jednostki nazywamy totalitaryzmem).

Dlaczego więc inicjatywę na rzecz liberalnej polityki miejskiej nazywam hasłem „Stop dyskryminacji kierowców”, a nie, dajmy na to, „Stop dyskryminacji rowerzystów”? Bo to dyskryminacja kierowców jest realnym problemem politycznym. Rowerzystom, pieszym i pasażerom komunikacji ułatwia się życie, tworzy nowe ścieżki rowerowe (tych naprawdę nie trzeba tworzyć kosztem jezdni), inwestuje w transport zbiorowy, buduje atrakcyjne przestrzenie miejskie. Nikt nie postuluje na przykład ograniczenia wstępu pieszym do centrów miast czy zakazu parkowania rowerów na powierzchni, tudzież horrendalnych opłat parkingowych za parkowanie rowerem.

Przypomnę: propozycja PiS ma umożliwić miastom pobieranie za postój samochodem aż 9 zł podatku parkingowego za pierwszą godzinę postoju, czyli kwotę porównywalną z godzinową płacą minimalną netto, przez co dojazd do pracy dla niektórych może stać się nieosiągalny.

Oczywiście, jest wiele do zrobienia w kwestii zrównoważonego transportu także dla pozostałych użytkowników dróg. Szczególnie inwestycje w transport szynowy mogą okazać się świetną alternatywą dla samochodów, jeśli kolej miejska czy metro będą szybkie, niezawodne, a ich sieć pozwoli na sprawne dotarcie na stację z każdego miejsca. Tymczasem wobec kierowców ułatwień jest coraz mniej, inwestycje drogowe są torpedowane pomimo ogromnych podatków płaconych przez kierowców.

Absurdalna polityka likwidacji miejsc parkingowych naziemnych wobec braku inwestycji w parkingi wielopoziomowe powoduje wzrost, a nie spadek emisji spalin, zaś zwężenia dróg nierzadko prowadzą do katastrofalnych korków. Wzrost atrakcyjności rzekomo „odzyskanych” w ten sposób przestrzeni wydaje się mocno wątpliwy (przykład katastrofalnego zakorkowania ul. Świętokrzyskiej w Warszawie po zwężeniu jezdni powinien być dobrą nauczką).

Mówię „Stop dyskryminacji kierowców”, bo problemu czy choćby zagrożenia dyskryminacji rowerzystów, pieszych czy pasażerów komunikacji nie ma.

Aby pogodzić interesy kierowców z interesami pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji nie musimy się uciekać do żadnych ekstremizmów. Nie trzeba nam ani Amsterdamu i Kopenhagi (notabene ta ostatnia przyjazna jest rowerzystom, ale pieszym niekoniecznie – rowerzyści jeżdżą tam, jak chcą powodując wobec pieszych wiele niebezpieczeństw), ani Los Angeles czy Kuala Lumpur (po których samochodem jeździ się wprawdzie wygodniej niż po Warszawie, ale gdzie bez samochodu faktycznie trudno żyć).

Lepsze przykłady bierzmy choćby z miast niemieckich. W Monachium znajdziemy mnóstwo ścieżek rowerowych, atrakcyjną przestrzeń dla pieszych i doskonały transport publiczny – ale także szerokie obwodnice, niezłą przepustowość ulic centralnych i parkingi (na powierzchni płatne tam gdzie to konieczne, ale nie tam, gdzie ktoś miał taką zachciankę; wiele parkingów otoczonych zielenią, co poprawia estetykę – do tego niezliczona wręcz ilość miejsc na parkingach wielopoziomowych).

Wreszcie, myślmy o przyszłości: samochodów z miast eliminować nie należy, ale należy dbać o sprawne przejście na elektromobilność, a także o upowszechnienie bardziej ekonomicznych form gospodarowania, takich jak carsharing czy carpooling. Rozwiązania liberalne także tu sprawdzą się najlepiej.

Jacek Władysław Bartyzel – liberał, ateista, zwolennik wolnego rynku, świeckiego państwa, autonomii jednostki. Zainspirowany filozofią obiektywizmu i austriacką szkołą ekonomii. Członek koła Warszawa-Wawer w partii Nowoczesna. Urodzony w Łodzi, ukończył bankowość i finanse na Cass Business School w Londynie. Mieszka na warszawskim Grochowie, pracuje w konsultingu specjalizując się w bankowości i systemach płatniczych.

Czytaj także: Samochody nie robią zakupów. Ludzie tak.

Foto Sean MacEntee via Foter.com / CC BY

Czytaj również
O autorze
*
Jacek WładysławBartyzel
Liberał, ateista, racjonalista, zwolennik wolnego rynku, świeckiego państwa i autonomii jednostki.
@ bartyzel