W świecie konserwatystów i chadeków politykę społeczną prowadzi się z miłosierdzia i poczucia obowiązku wobec słabszych członków wspólnoty. Dla socjalistów stanowi ona wsparcie innych działań, których główny cel określa słynne marzenie Olofa Palmego – osiągnięcie „sytuacji, w której nie będzie biednych”. Z liberalnego punktu widzenia, motywacje moralne odgrywają mniejszą i mniej jednoznaczną rolę. Ostry podział na biednych i bogatych pozostaje co prawda w konflikcie z ideałem równości szans, ale zarówno ostrość tego podziału, jak i równość szans pozostają względne. Co więcej, wizja politycznej modyfikacji skutków działania wolnego rynku budzi poważne opory, przezwyciężane jedynie konstatacją, że podmioty działające na owym rynku są często mniej przyjazne jednostkowym prawom i wolnościom niż demokratyczne państwo. Podejście to otwiera, paradoksalnie, drogę do szerszego niż prawicowe lub lewicowe spojrzenia na politykę społeczną – stają się nią wszystkie działania państwa inne niż te, które spełniać miał Lewiatan Hobbesa i Nocny Stróż Smitha.
Dla prawicy, polityka edukacyjna ma samoistną wartość jako sposób rozwoju cnót religijnych, narodowych lub przynajmniej obywatelskich. Lewica prowadzić będzie – o ile wystarczy jej na to pieniędzy – specjalną politykę mieszkaniową mającą na celu zapewnienie każdemu „godnych warunków życia”. Rząd liberalny nie będzie mieć oporów by zająć się zarówno edukacją jak i budownictwem mieszkaniowym, lecz jedno i drugie postrzegać będzie jako środek, a nie cel. Z liberalnej perspektywy ani cnota, ani godność nie powinny być przedmiotem zainteresowania rządzących. W nowoczesnym państwie kluczowym zadaniem rządu – również, a nawet zwłaszcza, liberalnego – jest jednak umożliwienie obywatelom bogacenia się, środkami do czego są między innymi przygotowanie ich do jak najbardziej produktywnej i efektywnej pracy (czyli edukacja) oraz sprawienie, by mogli wykonywać tę pracę tam, gdzie jest potrzebna (co zależy m.in. od dostępności mieszkań do wynajęcia).
Dodać należy, że czynnikiem znacząco przyczyniającym się do wzrostu ogólnej zamożności jest dokonanie społecznego podziału pracy według zdolności i merytorycznych kwalifikacji. To zaś jest jednoznaczne ze społeczną mobilnością. Skoro liczą się indywidualne predyspozycje, pochodzenie powinno być bez znaczenia: uzdolniona córka niewykwalifikowanych robotników nie powinna się marnować jako niewykwalifikowana robotnica, a przygłupi syn prezesa banku nie powinien marnować cudzych pieniędzy zajmując posadę po ojcu[L1] .
Organizacja współczesnych społeczeństw jest jeszcze daleka od merytokratycznego ideału, ale w porównaniu z sytuacją sprzed trzystu, a nawet sześćdziesięciu lat widać wyraźny postęp. Z wyjątkiem górników i katolickich księży, którymi mogą być tylko mężczyźni, nie ma zawodów, które byłyby z założenia zamknięte dla określonych grup, a powszechna dostępność (przynajmniej na Zachodzie) bezpłatnej edukacji znacząco zwiększa równość szans. Wreszcie – co cieszy liberałów niemal tak samo jak socjalistów – mniej niż w poprzednich epokach jest osób utrzymujących się wyłącznie z odziedziczonych kapitałów[L2] : pracę przestano postrzegać jako przekleństwo biedaków, a zaczęto uważać za naturalny stan człowieka.
W dużej mierze właśnie dzięki temu w ostatnich stuleciach nastąpiło spektakularne wyzwolenie ludzkiej energii: wzrost umożliwiał mobilność, większa mobilność prowadziła do szybszego wzrostu. Długofalowa nieuchronność tego procesu (dokonuje się, w zróżnicowanym tempie, we wszystkich społeczeństwach świata od Indii po Szwajcarię) nie oznacza że rządzący mogą pozostawić go samemu sobie. Przy niemal niczym nieskrępowanych możliwościach przepływu kapitału brak mobilności siły roboczej oznacza marnowanie zasobów i mniejsze bogactwo w skali globalnej oraz rosnące napięcia społeczne w skali lokalnej. Słowo „mobilność” należy przy tym rozumieć dosłownie.
Nawet jeśli uznamy, że jakość edukacji oferowanej przez wielkomiejskie i prowincjonalne szkoły jest identyczna (co byłoby wiadomością moralnie budującą, ale na poziomie praktycznym świadczącą o marnotrawieniu potencjału uczniów przez szkoły w metropoliach), to życiowe szanse absolwentów liceów z, na przykład, Krakowa i Gorlic nie są takie same. Koszt podjęcia studiów na renomowanej uczelni – dajmy na to UJ lub AGH – jest dla pierwszych o wiele niższy niż dla drugich, zmuszonych do czasochłonnych dojazdów (ponad 2 godziny autobusem w jedną stronę) lub do wynajmu stancji lub akademika. Zakładając – znów wbrew temu, co mówią statystyki – że dochody w rodzinach krakowskiego i gorlickiego studenta są takie same i że obaj będą dysponować taką samą sumą na miesięczne wydatki, zobaczymy, że pierwszy będzie mógł sobie pozwolić na więcej towarzyskich i intelektualnych przyjemności (z punktu widzenia szans życiowych nie ma tu większej różnicy bo networking i wiedza procentują w podobnym stopniu), drugi płacić zaś będzie za usługi konieczne by dotrzeć do sali wykładowej.
Powyższe porównanie jest trywialne, lecz rozwiązania problemów, które uwidacznia wcale nie są proste. Trzymając się konkretnego przykładu wyobrazić sobie można specjalny program stypendialny dla studentów z prowincji, zwiększenie budżetowych dopłat do akademików lub też – wyrównywanie szans nie musi przecież polegać na ułatwieniach dla tych, którzy mają trudniej – zakaz podejmowania studiów w promieniu stu kilometrów od rodzinnego miasta. Liberalny technokrata wybrałby opcję oferującą największe zagregowane korzyści w porównaniu do zagregowanego kosztu – o ile tylko dysponowałby wiarygodnymi metodami oszacowania jednego i drugiego, czego z reguły dokonać nie jest w stanie.
Operowanie wielkościami zagregowanymi i znajomość podstawowego w ekonomii pojęcia korzyści skali wskazują na możliwe rozwiązanie kompleksowe, wyrównujące szanse wszystkich mieszkańców prowincji: sprawny i niedrogi transport publiczny służy nie tylko efektywnemu wykorzystaniu talentów na etapie tworzenia kapitału ludzkiego lecz również dobremu funkcjonowaniu rynku pracy. Niestety, przymiotnik „sprawny” nie opisuje polskiego systemu transportu publicznego, a cena pozostaje nieprzyzwoicie wysoka jak na oferowaną jakość. Zgodnie z internetowym rozkładem jazdy kolei, przebycie 150 kilometrów dzielących Gorlice od Krakowa wymaga dwóch przesiadek i trwa od 4 godzin i 21 minut do 5 godzin i 18 minut. By znaleźć się pod Wawelem późnym rankiem, z Gorlic wyruszyć trzeba więc o 5:15 rano. Później są tylko dwa połączenia, z których ostatnie zajmuje całe popołudnie. Z powrotem jest jeszcze gorzej: spośród trzech oferowanych przez PKP połączeń, wszystkich z dwiema przesiadkami, jedno trwa bite 8 godzin i wymaga trzygodzinnego oczekiwania w środku nocy na dworcu w Tarnowie. Mimo, iż w Gorlicach są aż trzy stacje kolejowe, większość oferowanej przez PKP podróży odbywa się autobusami – po kilkunastu latach zwiększania niewygód popyt na podróż na tej trasie spadł wystarczająco, by uzasadnić wprowadzenie permanentnej komunikacji zastępczej.
Na tle powyższej oferty autobusy nie udające pociągów wydają się rozsądnym rozwiązaniem, dowodzącym przy okazji przewag sektora prywatnego nad publicznym (gorlicki PKS przejęty został przez międzynarodowy koncern, ma także lokalną konkurencję). Bezpośrednich rejsów jest aż dziesięć każdego dnia, podróż trwa od 2 godzin i 35 minut do 3 godzin i 24 minut – szybciej niż „koleją”, ale i tak wystarczająco długo, by uniemożliwić dojazdy do Krakowa do pracy lub na studia.
Połączenia między dużymi miastami nie są zresztą wiele lepsze. Bezpośrednich pociągów z Lublina do Warszawy (dystans 170 kilometrów) jest osiem dziennie, najszybszy jedzie 2 godziny i 23 minuty. Dla porównania, podobną odległość pomiędzy Berlinem a Lipskiem pokonać można dwa razy szybciej, a połączeń bez przesiadki jest dwa razy więcej. Z Warszawy do Płocka (dystans 120 kilometrów) jeździ jeden pociąg dziennie – najkrótszą możliwą, ale i tak okrężną drogą, co zajmuje ponad 3 godziny.
Czy jest się czym przejmować? Ludzie przecież jakoś sobie radzą – zapyta zwolennik małego budżetu (dobry transport publiczny wymaga sporych dotacji) i spontanicznego społecznego ładu. Istotnie, dość łatwo wyobrazić sobie można warunki, w których fatalny stan komunikacji nie jest aż takim problemem. Pierwszym z nich jest wysoki stopień urbanizacji i skupienia w największych miastach – mieszkańcy prowincji stanowią wtedy niewielką część społeczeństwa, a potencjalne koszty poprawy ich sytuacji są niewspółmiernie duże w stosunku do dodatkowego bogactwa, jakie mogą przynieść. Nie jest to przypadek Polski – na wsi lub w małych miastach (do 100 tysięcy mieszkańców) żyje 70 procent ludności. Szybka zmiana tych proporcji byłaby możliwa, o ile w aglomeracjach dostępne byłyby tanie mieszkania (raczej na wynajem niż do kupienia, ryzyko związane z zaciągnięciem kredytu bardzo zniechęca). Również ten warunek nie jest w Polsce spełniony. Wreszcie, model polskiej gospodarki – ciągle mało nowoczesnej i w większej mierze opartej na przetwarzaniu dóbr materialnych niż wiedzy i symboli – nie pozwala na to, by istotna część zatrudnionych pracowała z domu przez Internet.
Nie mogąc codziennie dojeżdżać do pracy do dużego miasta ani się do niego przenieść z rodziną na stałe, większość Polaków ma wybór pomiędzy jedną ze społecznie suboptymalnych opcji: wykonywanie prostych i z reguły niskopłatnych prac dostępnych w okolicy ich zamieszkania, życie w zawieszeniu pomiędzy metropolią, w której spędzają powszednie dni tygodnia, a rodzinną miejscowością gdzie wracają na soboty i niedziele, bezrobociem lub emigracją. Mogą wreszcie – i wielu to czyni, choć również to rozwiązanie nie jest efektywne i racjonalne w skali makro – jednak zdecydować się na codzienne dojazdy własnym samochodem. Wartość traconego w korkach czasu i spalanej benzyny jest znaczna, a równość szans pomiędzy dwoma pracownikami tej samej firmy, z których jeden ma do pracy 15 minut piechotą, a drugi dojeżdża półtorej godziny, staje pod znakiem zapytania.
Opłakany stan polskiego transportu publicznego jest wynikiem nie tylko trwającej ćwierć wieku przerwy w nowych inwestycjach, lecz także szczególnego połączenia kompleksów, krótkowzroczności, arogancji, tchórzostwa i pseudoliberalnego dogmatyzmu. Prostackie przekonanie, że wszystko co prywatne jest lepsze od tego co publiczne, oraz chęć dorównania zachodowi Europy sprawiły, że od momentu upadku komunizmu priorytetem stała się budowa infrastruktury dla ruchu indywidualnego, czyli autostrad (realizowana, jak na priorytet i tak wyjątkowo nieudolnie). Ich brak był rzeczywiście – i nadal jest – dobitnym przykładem polskiego zacofania, ale korzyści dla gospodarki płynące z ostatecznego autostrad powstania okazują się niewspółmiernie małe do energii i środków włożonych w ich budowę. O wiele szybszą poprawę sytuacji na polskich drogach można było osiągnąć dostosowując kolej do nowych wymogów transportu towarowego (słynna koncepcja „tiry na tory”), budując obwodnice kluczowych miejscowości i tworząc atrakcyjne alternatywy dla użytkowników prywatnych (zarówno Niemcy jak i Francja mają sieć autostrad dobrze rozwiniętą, ale w obydwu krajach dużą popularnością cieszą się autokuszetki pozwalające przewieźć samochód nocnym pociągiem na drugi koniec kraju; w Polsce oferta ta znikła wraz z końcem reglamentacji paliwa).
Arogancja osób odpowiedzialnych za polski transport publiczny przejawiała się ignorowaniem potrzeb prowincji i skupieniem wysiłków na polepszaniu standardów połączeń między głównymi miastami. W ostatnich latach symbolem tego podejścia jest projekt linii wysokich prędkości „Y” mający połączyć Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem. Oprócz odcinka ze stolicy do Łodzi, na którym czas podróży ma skrócić się do 35 minut umożliwiając codzienne dojazdy, sens tego pomysłu jest co najmniej wątpliwy. Po zwykłych torach 400 kilometrów z Warszawy do Wrocławia można pokonać w niecałe dwie i pół godziny, planowany pociąg wysokich prędkości – wymagający torów o specjalnym standardzie i przez to znacząco droższych – ma jechać tylko czterdzieści minut krócej.
Wcześniej – od pierwszej połowy lat 90. to metropolitarne podejście miało bardzo miłe konsekwencje dla osób podróżujących z Krakowa, Gdańska lub Poznania do Warszawy (komfort i tempo przejazdu koleją na tych trasach były lepsze niż obecnie), ale z punktu widzenia racjonalności gospodarowania publicznym pieniądzem stanowiło jawny absurd: obsługę tych właśnie, najbardziej dochodowych, relacji można było z równie dobrym skutkiem wydzierżawić dwóm konkurencyjnym wobec siebie firmom prywatnym, które z własnych funduszy kupiłyby nowy tabor. Wiara, że państwowa firma zarobi na pociągach InterCity a następnie zainwestuje w poprawę standardu połączeń lokalnych była przejawem skrajnej naiwności i niezrozumienia mechanizmów rządzących przedsiębiorstwami tego typu.
Wiąże się to z kolejnym problemem – tchórzostwem w relacjach z kolejowymi związkami zawodowymi, które zdołały przekonać rządzących iż kolej odgrywa istotną społeczną rolę nie dlatego, że przewozi ludzi z domu do pracy i z powrotem, lecz dlatego że sama stanowi miejsce pracy dla maszynistów, konduktorów, kasjerek i dróżników. W rezultacie, cięcia kosztów polegały zazwyczaj na likwidacji połączeń, a nie na zmniejszaniu zatrudnienia, zwiększaniu efektywności lub kupowaniu tańszego w eksploatacji taboru. Próby usprawnienia działania kolei zakończyły się podobnie jak reforma służby zdrowia – w obydwu przypadkach opór „środowiska” uniemożliwił powstanie konkurencji, która wymusiłaby poprawę standardów. W branży medycznej zamiast wielu kas chorych powstał moloch NFZ, a szpitalom i przychodniom pozwolono dalej działać w oderwaniu od rachunku ekonomicznego. W branży transportowej liczbę niezależnych przewoźników ograniczono do dwóch, tak obdzielając ich przy tym majątkiem dawnych PKP, by nie wchodzili sobie w paradę.
Krótkowzroczność najlepiej widać na przykładzie ślimaczącej się od paru lat modernizacji linii kolejowej Warszawa-Gdańsk, której bezpośredni koszt przekroczył już ponoć sumę potrzebną na wybudowanie trasy o tej długości od nowa, a by poznać koszt całkowity należałoby wycenić czas stracony przez tysiące pasażerów, którzy zamiast czterech godzin w pociągu ze stolicy nad morze musieli spędzić sześć. A przecież można było tę linię rzeczywiście wybudować od nowa, nawet kilkadziesiąt kilometrów na zachód od obecnej, na terenach gdzie dziś kolei nie ma. I można było umiejscowić na niej jedną do trzech stacji pośrednich, niekoniecznie położonych w mieście, ale wyposażonych w parkingi i małe dworce autobusowe, skąd lokalni przewoźnicy mogliby rozwozić pasażerów do okolicznych miejscowości. Budowa nowej linii w szczerym polu nie wymuszałaby spowolnienia ruchu na istniejącej, a po jej ukończeniu dotychczasowa trasa mogłaby przyjąć więcej pociągów towarowych (znów: tiry na tory) i częściej zatrzymujących się pospiesznych.
Listę błędów można by ciągnąć. Nie są one tylko polską specjalnością. Wielomiliardowe hiszpańskie wydatki na budowę regionalnych lotnisk i kolei wysokich prędkości przyczyniły się do napompowania bańki na rynku nieruchomości. Powstała dzięki nim nowoczesna infrastruktura nie jest dziś w pełni wykorzystana, a wiele mniejszych miejscowości jest równie trudno dostępnych za pomocą publicznego transportu jak w Polsce. Lśniące terminale lotnicze i superszybkie pociągi są oczywiście miłym symbolem modernizacji, ale faktyczne wspieranie gospodarczego rozwoju, warte inwestowania publicznych pieniędzy, odbywa się w o wiele mniej spektakularny sposób.
[L2]Ciekawa obserwacja, biorąc pod uwagę postępujące bogacenie się i rozwarstwienie jednocześnie (jak wiele jest dzieci milionerów, czy nie więcej niż dzieci bogatych baronów?)bardzo jestem ciekaw jak te zależności wyglądały dziś i np. 100 lat temu
————————-
Zarządzanie majątkiem też jest, de facto, pracą – bez względu na to, czy dotyczy odziedziczonych papierów wartościowych czy pięciu wsi. Różnica polega na tym, że ziemianin z roku 1880 uważał raczej, że nie pracuje (nawet jeśli cały dzień doglądał folwarku), a dzisiejsza córka milionera z reguły postrzega samą siebie (i jest ewidencjonowana) jako osoba pracująca, np. członek rady nadzorczej. O tę właśnie symbolikę, a nie o konkretne procenty aktywności zawodowej w obu grupach mi chodziło.