Pięć zasad ekonomiki miast. Rzeczy wiadome i niewiadome

Drukuj

W literaturze naukowej istnieją setki artykułów na temat ekonomiki miast, ale pytania pozostają zawsze te same. Dlaczego jedne miasta rozwijają się szybciej niż inne? Dlaczego niektóre tworzą większą ilość bogactwa? Dlaczego inne upadają? Nie można udzielić na nie jasnych odpowiedzi, a wiele kwestii podlega spekulacji. Jednak dorobek 50 lat badań pozwala nakreślić kilka zasad rządzących ekonomiką miast. Oto pięć takich zasad.

Zanim jednak je omówię, należy powiedzieć kilka słów o charakterze jednostki miejskiej. Miasta to przede wszystkim raczej miejsca – skupiska ludzkie – niż jednostki gospodarcze i polityczne, co bardzo komplikuje badanie ekonomiki miast. Po pierwsze, wyznaczenia obszaru miejskiego można dokonać na różne sposoby. Gdzie dokładnie przebiegają granice Nowego Jorku? Moglibyśmy wziąć pod uwagę cały obszar metropolitalny Nowego Jorku, argumentując to (słusznie zresztą), że taki sposób określenia granic miasta ma ekonomicznie większe znaczenie niż obszar samego miasta Nowy Jork. Ale nawet wtedy należy pamiętać, że obszar metropolitalny może z czasem kurczyć się lub powiększać. Nowojorskie granice metropolitalne w ciągu 50 lat bardzo się zmieniły, więc można by wyciągnąć błędne wnioski, zakładając, że zaludnienie miasta wzrosło z 12 mln w 1960 r. do 20 mln obecnie.

Po drugie, miasta nie mają zbyt dużej mocy, jeśli chodzi o stanowienie prawa w kwestiach gospodarczych. (Z wyjątkiem miast-państw takich jak Singapur). Przepisy, które mają największy wpływ na gospodarkę miast, to zazwyczaj przepisy wyższego szczebla. To wcale nie znaczy, że lokalne przepisy nie mają znaczenia. Ich wpływ na kształtowanie trendów ekonomicznych i geograficznych jest jednak znacznie mniejszy. Wyjaśnia to również, dlaczego literatura naukowa skupia się na czynnikach, które zależą od polityki miejskiej w niewielkim stopniu, takich jak umiejscowienie i „ekonomika aglomeracji” (w uproszczeniu – korzyści wynikające z wielkości i różnorodności miasta).

No i oczywiście fakt, że miasta nie są jednostkami gospodarczymi i politycznymi w takim sensie jak miasta czy stany, oznacza, że muszą zaciekle konkurować o zasoby mobilne, takie jak talent czy wiedza. Przecież znacznie łatwiej jest przeprowadzić się czy też przenieść firmę do pobliskiego miasta niż do innego kraju czy stanu. Ma to kluczowe znaczenie w ekonomii opartej na wiedzy, której podstawowymi i cennymi zasobami są  umiejętności i duch przedsiębiorczości. Większość publikacji naukowych na temat miast skupia się na zagadnieniu „kapitału ludzkiego”. Prekursorem w tej kwestii jest absolwent Harvardu Edward Glaeser – redaktor współpracujący z „City Journal”, według którego miasta tworzone przez dobrze wykształconą i wysoko wykwalifikowaną ludność odniosą w przyszłości sukces. Jednak świadomie postanowiłem pominąć szeroko pojęte i różnie określane zagadnienie kapitału ludzkiego, talentu, umiejętności czy kreatywności. Wynika to poniekąd z faktu, iż dokładnie nie wiemy, jak przyciągnąć młodych, wykształconych i ambitnych. Ponadto, obecność takich ludzi jest zarówno wynikiem, jak i przyczyną sukcesu danego miasta. Talent ciągnie do miast, które prosperują, i ucieka z tych, które podupadają, a sukces i porażka są głęboko zakorzenione w historii.

Pierwsza zasada ekonomiki miast opiera się właśnie na tych historycznych korzeniach: wielkość miasta oraz jego położenie są kluczowymi czynnikami warunkującymi jego bogactwo. Badania nad ekonomiką miast pokazują, jak zadziwiająco silna i niezmienna jest hierarchia miast. Bardzo rzadko zdarza się, że miasta, które raz znajdą się w czołówce, tracą swoją pozycję na rzecz nowo powstałych. Miasto, które jako pierwsze znajdzie się na szczycie hierarchii, zdobywa stałą przewagę, która przekłada się na jego  wysoką wartość ekonomiczną. W każdym państwie europejskim miasto, które było w czołówce sto lat temu, zachowuje swą pozycję do dziś. Podobną stałość zauważamy w wypadku rankingów zaludnienia. Lyon długo był drugim największym miastem Francji. Obecnie jest wielkości jednej siódmej Paryża i ten stosunek pozostaje bez zmian od ponad 200 lat.

Korzyści wynikające z wielkości i położenia miast są wynikiem wieloletnich, a nawet wielowiekowych inwestycji w infrastrukturę i instytucje miasta. Doprowadzenie do końca i nagromadzenie takich inwestycji stanowi o doskonałej miejscowości i nie tak łatwo to zmienić. Wystarczy spojrzeć na mapę połączeń kolejowych i autostrad Wielkiej Brytanii czy Francji: sieć połączeń komunikacyjnych rozchodząca się promieniście (tzw. model piasty i szprych) z centrum wielkich miast potęguje ich pierwotną korzyść lokalizacyjną. Każda kolejna miejscowość połączona siecią komunikacyjną z Londynem czy Paryżem jeszcze bardziej zwiększa potencjał gospodarczy stolicy.

Miasta Stanów Zjednoczonych i Nowego Świata są w tym względzie inne: modele osadnicze nieustannie się zmieniają, a ludność od zawsze była bardziej mobilna. Ale nawet tam, pomijając długo trwającą migrację na zachód, względny status miast pozostaje niezmienny przez wiele lat. Największe metropolie na wschód od Missisipi z 1990 r. – Nowy Jork, Chicago oraz Filadelfia – nadal są największymi miastami, i to w tej samej kolejności. Nie zaszkodziła im atrakcyjność miast południowo-zachodnich, określanych mianem „Sunbelt” (Pas Słoneczny). Populacja obszaru metropolitalnego Chicago w 1900 r. stanowiła nieco mniej niż połowę populacji Nowego Jorku i ten stosunek nie uległ znacznej zmianie.

Zatem pierwsza zasada, którą chcę przedstawić, mówi o tym, że istotna zmiana statusu gospodarczego miasta zależy od jego położenia i względnej wielkości. Miasta nie są jak państwa, które mogą zbudować znaczne bogactwo od zera na przestrzeni jednego pokolenia, tak jak zrobiła to Korea Południowa. Wielkość i położenie miasta w znacznej mierze określą, jaki dział gospodarki się rozwinie, a jaki upadnie. Filadelfia, która leży w cieniu Nowego Jorku, nie ma szans stać się globalnym centrum finansowym czy rozrywkowym, ale odnosi sukcesy w innych sektorach gospodarki, np. w ochronie zdrowia. Ograniczenia, jakie dyktuje wielkość i położenie, znacznie bardziej ważą na mniejszych obszarach metropolitalnych, takich jak Syracuse w stanie Nowy Jork i Scranton w Pensylwanii.

Moja pierwsza zasada ekonomiki miast wcale nie mówi o tym, że los miast jest z góry określony. I tu przejdę do drugiej zasady: gdy miasta podlegają znacznym przemianom, ich przyczyną najczęściej są wydarzenia zewnętrzne albo nowe technologie. Granice wyznaczone w Europie po II wojnie światowej są przykładem tego, jak sytuacja polityczna wpływa na wzrost gospodarczy. Po tym, jak w 1947 r. zapadła żelazna kurtyna, miasta w Niemczech Zachodnich, w przeciwieństwie do tych w Niemczech Wschodnich, miały dostęp do prosperującej Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Jednym ze wschodnich miast był Lipsk, który przed II wojną światową był czwartym co do wielkości miastem w Niemczech, ale spadł aż na 13. miejsce.

Także nowe technologie mogą określać różne kierunki rozwoju miast. Ponieważ technologia produkcji stali przestała się opierać na ekonomii skali, a inne metale i ich stopy weszły na rynek i zmniejszyły zapotrzebowanie na stal, jej produkcja zmalała we wszystkich miastach tego przemysłu, od Pittsburgha aż po Essen (w Niemczech) i Birmingham (w Wielkiej Brytanii). Nowe technologie w transporcie oraz infrastruktura są niezwykle ważnymi czynnikami, gdyż mogą wpłynąć korzystnie bądź niekorzystnie na atrakcyjność położenia miasta. Sztandarowym przykładem jest tutaj budowa Kanału Erie–Hudson w latach 40. ubiegłego wieku, dzięki któremu Nowy Jork uzyskał dostęp do rynków zachodnich i urósł do pozycji największego miasta Ameryki. Podobnie częściowej przyczyny stagnacji Buffalo od lat 50. można upatrywać w budowie Drogi Wodnej Świętego Wawrzyńca, która umożliwiła towarom transportowanym z zachodu na wschód ominięcie tego miasta. I w końcu era podróży lotniczych sprawiła, że brak portu nie jest już przeszkodą dla takich miast jak Denver czy Atlanta na drodze do uzyskania statusu centrum biznesowego i finansowego.

Ostatnią ważną zmianą na mapie prosperujących metropolii był rozwój miast na południowym zachodzie, czyli tzw. Pasa Słonecznego. Tego sukcesu należy częściowo upatrywać w nowych technologiach. Miami nadal byłoby tylko grzęzawiskiem ogarniętym bagienną gorączką, gdyby nie zainwestowało w produkcję leków i poprawę warunków sanitarnych, co wyeliminowało malarię i żółtą febrę. Upalne Phoenix, Las Vegas i Houston prawdopodobnie nigdy nie rozwinęłyby się do obecnych rozmiarów bez klimatyzacji. Rozwój miast w Pasie Słonecznym był również uwarunkowany przez czynnik demograficzny – zwiększenie długości życia – który skłonił znaczną grupę emerytów do poszukiwania cieplejszych miejsc. Technologia także nie była tu bez znaczenia – transport lotniczy umożliwił emerytom podróże w tę i z powrotem i utrzymanie kontaktu z rodziną oraz przyjaciółmi, których zostawili w rodzinnych miastach.

Wniosek, jaki wypływa z drugiej zasady ekonomiki miast, jest taki, że korzyści z doskonałej lokalizacji miasta, nawet tej ewidentnie doskonałej, nie trwają wiecznie. Nowa technologia jest w stanie zniszczyć silne gospodarczo miasta w mgnieniu oka. Stąd dwa następujące wnioski. Po pierwsze, im bardziej wyspecjalizowane gospodarczo miasto, tym bardziej narażone na porażkę, niezależnie od tego, jak bardzo nowoczesna i na topie jest gałąź gospodarki, na której się opiera. Po drugie, zmiany w systemie transportowym nie pozostają bez wpływu na ukształtowanie geograficzne, gdyż mogą się okazać korzystne dla jednych miast i osłabić pozycję innych.

Trzecia zasada jest ściśle związana z transportem: łatwo dostępne i dobrze skomunikowane miasta cechuje szybszy rozwój. Badania nad europejskimi i amerykańskimi miastami wielokrotnie pokazały zależność między dostępnością a wzrostem gospodarczym, najczęściej określając dostępność przez ocenę miejsc docelowych (często mierzonych na podstawie dochodów), z którymi skomunikowane jest dane miasto, biorąc pod uwagę koszty i czas transportu.

26044458

Dostępność oraz sieć połączeń mogą odgrywać większą rolę niż kapitał ludzki. Miasto, które z powodzeniem stanie się miejscem spotkań oraz centrum aktywności rynkowej całego regionu, wygra niesłychanie istotną bitwę, gdyż miasta, które w przeszłości były węzłami transportowymi oraz turystycznymi, przekształciły się w dominujące centra finansowe i biznesowe przyciągające talent, pieniądze i wiedzę. Chicago stało się centrum rynkowym dla Środkowego Zachodu częściowo dzięki kanałom łączącym je z rzeką Missisipi, o które zabiegali miejscowi biznesmeni. Budowa Kanału Erie–Hudson, kolejny doskonały przykład, jest dowodem na to, że kluczowa dla miasta infrastruktura nie musi się znajdować w jego granicach: szlak, który połączył Nowy Jork z terenami w głębi kontynentu, został poprowadzony od źródła rzeki Hudson, kilkaset kilometrów od miasta, do jeziora Erie.

W XXI w. orężem w wojnach o najlepsze skomunikowanie miasta są autostrady oraz kolej szybkobieżna, a najczęściej wygrywa się je dzięki lotniskom, które stały się katalizatorami dla ogarniętych szałem seminariów i konferencji reprezentantów ekonomii wiedzy. Który szanujący się światowy biznesmen przyjąłby ofertę pracy w mieście, które nie ma codziennych połączeń do Nowego Jorku i Londynu? Atlanta swój rozwój zawdzięcza lotnisku Hartsfield-Jackson Atlanta International, które jest obecnie największym pod względem ruchu lotniczego. Albo Frankfurt. Mimo że znacznie mniejszy niż Monachium, Hamburg czy Berlin, jest miejscem, które Lufthansa – największe linie lotnicze Europy – wybrała na swoje centrum operacyjne. Osiągnięcie przez Frankfurt statusu głównego centrum finansowego kontynentalnej Europy nie jest dziełem przypadku.

Niektóre miasta startują z doskonałej pozycji, jaką zapewnia im korzystna lokalizacja lub bliskość potężnych rynków. Monterrey – prosperująca metropolia przemysłowa – jest usytuowane w pobliżu granicy z Teksasem na głównej autostradzie łączącej stolicę Meksyku z głównymi rynkami zbytu w Stanach Zjednoczonych. W Chinach rejony wzrostu gospodarczego znajdują się w dwóch głównych punktach kontaktu z rynkami światowymi: w Szanghaju i Kantonie/Hong Kongu. W Europie korzystna lokalizacja to taka znajdująca się w obrębie centrum gospodarczej aktywności, w obrębie obszaru w kształcie bumeranga, który geografowie nazywają Niebieskim Bananem i który ciągnie się od Londynu aż po Milan. To właśnie dlatego najbogatsze włoskie miasta są położone w północnej części kraju i dlatego Barcelona oraz Bilbao, miasta doskonale skomunikowane z Błękitnym Bananem, są wciąż rozwijającymi się centrami przemysłowymi. I to jest kolejny przykład tego, jak infrastruktura komunikacyjna zwiększa potencjał gospodarczy dobrze skomunikowanych miast. Następny przykład: Eurotunel łączący Londyn i Paryż.

W Stanach Zjednoczonych, dzięki czynnikom wspomagającym wzrost, które wynikają z dobrej dostępności miasta, powstały całe korytarze miejskiej ekonomiki, takie jak 60-milionowa megaaglomeracja w północno-wschodniej części kraju, od Bostonu aż po stan Waszyngton. To połączenie aglomeracyjne rozrosło się na południowe stany wzdłuż autostrady I-95 oraz I-85 i obecnie można powiedzieć, że jest to łańcuch miast ciągnący się aż po Atlantę na południu, łącznie z miastami tzw. „trójkąta badawczego” (Research Triangle) Karoliny Północnej.

Bardzo cennym poparciem tej reguły są francuskie badania nad szybkobieżnymi pociągami sugerujące, że pociągi te istotnie przyczyniają się do wzrostu gospodarczego. Kwestia, czy przyśpieszają one ogólny wzrost miast, jest nadal przedmiotem debaty, z pewnością jednak mogą stanowić drogę, którą ożywienie gospodarcze dotrze do miast usytuowanych wzdłuż linii szybkich pociągów. Problem w tym, że na trasie takich pociągów nie może być zbyt wiele przystanków, gdyż to by je znacznie spowolniło, zabijając cały sens istnienia takiej linii. Tak więc kolej szybkobieżna różni się od dróg przynajmniej w jednej ważnej kwestii: może wpłynąć niekorzystnie na skomunikowanie miast, które omija bonanza szybkiej kolei.

Tak więc zasada numer trzy ostrzega ojców założycieli miast, by mieli na uwadze korzyści wynikające z rozwoju systemu połączeń komunikacyjnych, a także przypomina, że utrata korzyści, jaką jest dobre połączenie komunikacyjne, może poważne obniżyć wzrost gospodarczy. Nawet zbudowanie nowego portu lotniczego niekoniecznie natychmiast przekłada się na ulepszenie komunikacji, o czym przekonał się Montreal – moje rodzinne miasto. W roku 1974 rząd kanadyjski – entuzjastycznie popierany przez środowisko biznesowe Montrealu – sprawił miastu nowiutki port lotniczy Mirabel (nazwany imieniem pobliskiej wioski). Ponieważ Montreal był za słaby ekonomicznie, by utrzymać dwa działające pełną parą lotniska, Mirabel miało obsługiwać loty międzykontynentalne, a Dorval – dotychczasowy, starszy port – miał obsługiwać tylko loty krajowe. Lecz rozdzielenie ruchu lotniczego na dwie kategorie wyeliminowało rolę węzła lotniczego Montrealu. Żaden londyńczyk podróżujący do Cleveland nie poleciałby do Montrealu, bo to by oznaczało podróż z Mirabel do Dorval.

Tak więc ruch pasażerski przepływający przez Montreal znacznie zmalał w latach 70. ubiegłego wieku. Nieprzypadkowo również w tym okresie wszystkie instytucje finansowe i główne siedziby firm przeniosły się do Toronto, które (tak jak podobnej wielkości Atlanta) zrozumiało, że w dobie podróży lotniczych zmaksymalizowanie dobrego skomunikowania miasta wymagało jednego, wydajnego, kompleksowego lotniska. I wkrótce Toronto stało się nie tylko głównym węzłem lotniczym, lecz także poważnym centrum finansowym kraju. Od tego czasu Mirabel podupadało. Stało się drogą, ale uciążliwą inwestycją, a wszystkie loty są obsługiwane przez Dorval. Niestety, szkody nie dało się naprawić.

Moja czwarta zasada ekonomiki miast mówi o tym, że każdy przemysł pozostawia jakiś ślad w danym mieście – i to nie zawsze korzystny. Obecnie w Ameryce Północnej i Europie najlepiej obrazują ten trend miasta z tradycją przemysłu ciężkiego i z dużymi zakładami linii montażowych, które gospodarczo radzą sobie słabiej. Miasta, które były pionierami przemysłowymi, niegdyś modelowe ośrodki postępu gospodarczego, obecnie borykają się z największymi problemami. Większości z nich trudno jest przestawić się na ekonomię opartą na wiedzy.

Ich los opowiada, jak bardzo niebezpieczne jest specjalizowanie się w jednej gałęzi przemysłu lub też tworzenie – jak to się popularnie dziś mówi – klastrów przemysłowych. Gdy jeden miejscowy przemysł dominuje gospodarkę w danym regionie, długofalowe skutki takiej dominacji mogą być szkodliwe. Oczywistym amerykańskim przykładem jest tutaj Detroit, Dolina Krzemowa początku XX w., która do lat 70. była najszybciej rozwijającym się regionem Stanów Zjednoczonych, a obecnie jest ogarnięta zapaścią. Detroit nie jest odosobnionym przykładem: wielkie miasta przemysłowe środkowo-zachodnich Stanów Zjednoczonych, środkowej Anglii oraz Zagłębia Ruhry w Niemczech odnotowały mniej niż przeciętny wzrost gospodarczy w ciągu ostatnich kilku dekad.

Tym, co łączy te niegdyś wielkie centra przemysłowe, jest obecność wielkich zakładów, operacje na wielką skalę, takie jak doki czy krańcowe stacje linii kolejowych. Takie obiekty, pod warunkiem że działają, przynoszą duże dochody słabo wykwalifikowanej kadrze. Duże przedsiębiorstwa z wysokimi kosztami zniechęcają firmy do relokacji, dając tym samym iluzję bezpiecznego zatrudnienia. W rezultacie powstaje środowisko biznesowe, z którego pracownicy czerpią korzyści na krótką metę, lecz które nie sprzyja rozwojowi start-upów, które są istotne dla długofalowego rozwoju ekonomiki miejskiej. A jeśli można dobrze zarobić przy minimum edukacji, to po co iść na studia? Jeśli miejscowy zakład daje stabilne zatrudnienie, to po co otwierać własny biznes? A jeśli już zdecydujemy się na ten własny biznes, to czemu by nie przenieść działalności do pobliskiego miasta, gdzie koszty siły roboczej są niższe?

Jeszcze większym problemem może być zakorzeniona głęboko i niepodatna na zmiany mentalność. Mieszkańcy miasta z dużymi zakładami, w których są silne związki zawodowe, naturalnie będą oczekiwać dobrego wynagrodzenia i jego stabilności, a ich oczekiwania przetrwają długo po tym, jak zamknie się ostatni z zakładów. Nie słyszałem, by jakiekolwiek przejście z ciężkiego przemysłu na ekonomię opartą na wiedzy było bezbolesne. I niestety, nie ma żadnego gotowego rozwiązania, by ułatwić miastom taką metamorfozę. Propozycje rozwiązania mogą obejmować ponowne szkolenia pracownicze, wsparcie dla małych przedsiębiorstw, reformy szkolnictwa, rewitalizację centrum miasta oraz oczyszczanie obszarów pofabrycznych.

I choć trudno się z tym pogodzić, wniosek jest jeden: ojcowie założyciele miast muszą powstrzymać się przed opłacaniem zakładów przemysłowych z publicznych pieniędzy. Takie porady łatwiej dawać, niż wcielać w życie. Niewielu włodarzy miasta miałoby odwagę siedzieć z założonymi rękami wobec nagłych zwolnień. W idealnym wypadku każdy właściciel poinformowałby o zwolnieniach przed zamknięciem fabryki albo zredukował siłę roboczą powoli, tak aby mieszkańcy przyjęli złą wiadomość bezboleśnie. Niestety, rynki nie działają w sposób idealny, ale przynajmniej przywódcy polityczni powinni zdać sobie sprawę z tego, że wiele gałęzi przemysłu zostanie zamkniętych, co skieruje ich miasta na nową drogę. I znów – łatwiej powiedzieć, niż zrobić. Zmiana rzadko zaczyna się wcześniej, niż kiedy szok masowych zwolnień uświadomi potrzebę zmiany.

Piąta zasada ekonomiki miast: mimo że wiele kwestii pozostaje niejasnych, korzystne i niekorzystne prawa są jednakowo ważne. Mimo najlepszych starań naukowców modele ekonometryczne rzadko są w stanie wyjaśnić więcej niż połowę różnych odmian wzrostu gospodarczego na przestrzeni lat. Wielu czynników, takich jak dynamiczność poszczególnych osób – np. burmistrza czy przedsiębiorcy – nie da się zmierzyć ilościowo tak, by były istotne. Miejscowe firmy oraz kultura polityczna zdecydowanie odgrywają dużą rolę w umacnianiu miasta, jednak mało wiemy na temat tego, jak takie kultury powstają.

Ostatecznie, pewnie lepiej rozumiemy te prawa, które prowadzą do porażki, niż te, które gwarantują sukces. Słabe zarządzanie, korupcja, przemoc czy źle działające instytucje to wszystko rzeczy, za które przyjdzie miastu zapłacić. Przywołajmy tu otwarty charakter ekonomiki miast: ludzie i firmy mogą opuścić miasto dobrowolnie. Dobre zarządzanie to nie tylko wartość sama w sobie, lecz także konieczność wynikająca z konkurencyjności. Upadek Nowego Orleanu zaczął się na dobre przed nadejściem Katriny. Częściowo przez wrodzoną korupcję, kumoterstwo i zaściankową politykę. Kolejną przyczyną upadku była długa i niechlubna tradycja Luizjany – zwyczaj słabego inwestowania w edukację– co pomogło wychować najgorzej wykształconą populację w Stanach Zjednoczonych. We Francji to Marsylia słynie z kiepskiego zarządzania i nieustannie notuje wzrost poniżej średniej. Oba miasta są położone w ciepłym klimacie, ale to nie wystarczy, by zapewnić ich szybki rozwój.

Na drugim końcu ekstremum, i to nie tylko klimatycznego, leży obszar Minneapolis-St.Paul, który dobrze sobie radzi bez względu na chłodny klimat i oddalenie od centrum. Ten rejon słynie z dobrego zarządzania, a Minnesota może się poszczycić tradycją inwestycji w szkolnictwo wyższe. Skandynawskie korzenie tamtejszej ludności niewątpliwie są istotne.

Opracowanie dobrej polityki miejskiej nie ogranicza się do miejscowego samorządu. Zależy ono również od wyższych szczebli rządowych. Wpadka Montrealu z budową portu lotniczego była głównie dziełem władz federalnych. Politycy muszą sobie uświadomić, że pojedyncza ustawa, choćby nie wiem jak obszerna, rzadko jest w stanie podreperować upadającą gospodarkę. W dwa lata po fiasku lotniska Montreal zapoczątkował budowę olbrzymiego stadionu na Igrzyska Olimpijskie w 1976 r., tym razem w większości za pieniądze miasta. Projekt ten doprowadził miasto do bankructwa i nie wpłynął korzystnie na długofalowy wzrost gospodarczy.

Proszę pozwolić, że zakończę pozytywnym akcentem. Wiele inicjatyw politycznych było bodźcem dla wzrostu. Zawrotny postęp Los Angeles po I wojnie światowej nastąpił w większej mierze dzięki umiejętnościom przewidywania miejscowych biznesmenów, którzy – nie zwracając uwagi na naturę i geografię – zbudowali sztuczny port morski oraz system akweduktów, by sprowadzić wodę z odległych gór Sierra Nevada. W wypadku Houston zawrotny boom gospodarczy od lat 50. można przypisać nie tylko pobliskim złożom ropy (naturalna korzyść) oraz wynalezieniu klimatyzacji (nowa technologia), lecz także takim mądrym lokalnym decyzjom jak budowa żeglownych kanałów oraz silny samorząd. To prawda, zrównoważony wzrost rzadko jest wynikiem jednego działania, a droga do sukcesu nie jest łatwa. Jednak politycy jak najbardziej są w stanie pomóc swoim miastom w rozwoju.

Czytaj również
*
MarioPolèse