Wszystko wskazuje na to, że rząd Prawa i Sprawiedliwości jest zdeterminowany by zbudować Centralny Port Komunikacyjny w mazowieckim Baranowie. Rządowa ustawa o CPK przeszła już przez parlament a 2 czerwca podpisał ją prezydent.
Do 2027 roku kosztem kilkudziesięciu miliardów złotych ma powstać ogromny hub komunikacyjny. Jednocześnie pojawiają się liczne głosy sprzeciwu. O tym, czy pomysł CPK jest słuszny rozmawiamy z byłym ministrem infrastruktury Cezarym Grabarczykiem z Platformy Obywatelskiej.
Marek Lewoc: Pomysł budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego przez liberalnych publicystów przedstawiany jest jako megalomania rządu PiS. Słusznie?
Cezary Grabarczyk: Zacznijmy od tego, że Prawo i Sprawiedliwość hamuje większość inwestycji w Polsce: zarówno drogowych, jak i kolejowych. Od początku kadencji przesuwa rozstrzygnięcia przetargów na ważne odcinki dróg ekspresowych, brakuje wysiłku także przy inwestycjach kolejowych. Dlatego krytycy pomysłu Centralnego Portu Lotniczego, czy – jak rząd go obecnie nazywa – Centralnego Portu Komunikacyjnego, mają trochę racji.
Jeżeli rząd nie buduje dróg, nie przebudowuje linii kolejowych, nie buduje kolei dużych prędkości, to trudno uwierzyć, że będzie w stanie zbudować port lotniczy w szczerym polu. I dlatego krytyka, że to jest pomysł megalomański, trafia na bardzo podatny grunt.
Do tego dochodzi argument, że rząd PiS rozpoczął budowę Centralnego Portu Lotniczego od stworzenia biurokracji, czyli powołania pełnomocnika, którego wyposażył w superkompetencje. Przez Sejm i Senat przeszła ustawa o tym, że pełnomocnik tak naprawdę ubezwłasnowolnia ministra właściwego ds. transportu.
ML: W jaki sposób?
CG: Pełnomocnik otrzymał kompetencje bezpośrednio związane z realizacją inwestycji, którą dziś wycenia się na ok. 35 miliardów złotych, a jednocześnie wyjmuje się go spod politycznej kontroli parlamentu. Artykuł 6. tej ustawy stanowi, że minister właściwy ds. transportu lotniczego realizuje zadania w zakresie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Polskich Portów Lotniczych przez sekretarza bądź podsekretarza stanu, który jest pełnomocnikiem ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
W artykule 7 okazuje się, że minister właściwy ds. transportu nie będzie miał decydującego głosu, gdy chodzi o zmiany w programie drogowym i kolejowym, bo te będą wymagały opinii pełnomocnika. To znaczy, że minister transportu będzie ubezwłasnowolniony.
Jednocześnie pełnomocnik nie ponosi konstytucyjnej odpowiedzialności za podejmowane decyzje i ich efekty. Wobec konstytucyjnego ministra parlament może uchwalić wotum nieufności, zaś wobec pełnomocnika nie ma takich instrumentów.
ML: To jest bałagan i niedopatrzenie, czy raczej alibi do tego, żeby nic w tej sprawie nie robić?
CG: To pokazuje po prostu, że PiS traktuje tę inwestycję na pokaz.
ML: Ale jest ona zasadna? To za czasów pańskiego urzędowania w fotelu ministra infrastruktury firma PwC opracowała pierwszą poważną koncepcję lotniska centralnego dla Polski.
CG: Podchodząc do sprawy merytorycznie: w sektorze transportu niewątpliwie branżą, która się wyjątkowo szybko rozwija, jest transport lotniczy. Sprzyja temu proces globalizacji oraz integracji europejskiej, w którym Polska bierze udział, przez co przyrost w ruchu pasażerskim jest błyskawiczny. Jeszcze 10 lat temu polskie porty obsługiwały ok. 20 milionów pasażerów, z czego połowę obsługiwał port im. Chopina w Warszawie. W ubiegłym roku polskie lotniska obsłużyły ponad 40 milionów pasażerów – o 6 milionów więcej niż w 2016 roku. Okęcie obsłużyło niecałe 16 milionów pasażerów. To znaczy, że porty regionalne także się rozwijają i przejmują dużą część tego ruchu pasażerskiego.
Najbardziej dochodową częścią rynku usług lotniczych jest transport pasażerów dalekiego zasięgu – tzw. połączenia long-haulowe. transkontynentalne. I dlatego wszyscy patrzą z zachwytem na rozwój hubów, takich jak Frankfurt, Heathrow, Istambuł, Amsterdam, Paryż, Monachium, Zurich czy Genewa.
Pytanie, czy Polska ma stanowić rezerwuar pasażerów dla tych, którzy obsługują ruch transkontynentalny w Niemczech, Francji, Szwajcarii, Holandii, czy też ma się włączyć do tej gry o rynek usług lotniczych. Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba przeprowadzić szereg analiz, a ta dotycząca wzrostu ruchu pasażerskiego lotniczego jest podstawową.
Przytoczone przeze mnie dane pokazują, że coraz więcej Polaków uczestniczy w tym ruchu. To wynika z wzrostu zamożności naszego społeczeństwa, wiąże się z rozwojem gospodarki i gotowością Polaków do udziału w podróżach biznesowych, turystycznych czy wizytach rodzinnych, które wynikają z współczesnej migracji zarobkowej. Wydaje się, że ten potencjał pasażerów może skłaniać do podjęcia odważnych decyzji o budowie lotniska, które włączyłoby się w obsługę ruchu transkontynentalnego.
ML: A co z portami regionalnymi? Kilka lat temu wpompowano w nie duże pieniądze.
CG: Wówczas infrastrukturę lotniskową w Polsce rozwijaliśmy głównie w ramach przygotowań do obsługi EURO 2012. W sumie zainwestowaliśmy w porty lotnicze koło 1,5 miliarda euro. To jest gigantyczna kwota. Powstały nowe terminale, powstała infrastruktura związana z kontrolą ruchu lotniczego, zostały rozbudowane pasy, drogi dojazdowe i drogi kołowania, a także płyty postojowe, bo w krótkim czasie musieliśmy obsłużyć dużą liczbę pasażerów.
Musiało zatem paść pytanie, czy w związku z tymi inwestycjami i rozwojem ruchu lotniczego wybudowanie nowego portu lotniczego będzie zasadne; czy nie spowoduje obumarcia lotnisk regionalnych; czy centralny port lotniczy nie spowoduje, że te wielkie nakłady na infrastrukturę w portach regionalnych zostaną zmarnotrawione.
Z koncepcji przygotowanej przez PwC wynikało, że budowa CPK nie spowodowałaby w większości portów regionalnych utraty pasażerów. Wręcz przeciwnie – mielibyśmy do czynienia z efektem synergii – lotnisko transkontynentalne powodowałoby wzrost obsługi pasażerów także w portach regionalnych. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, iż łódzkie lotnisko im. Reymonta odczułoby największy odpływ pasażerów, zważywszy na bliskość tego wielkiego nowego hubu, a także doszłoby do zamknięcia lotniska Okęcie…
ML: … którego rolę przejęłoby lotnisko położone w innym miejscu. Ale gdzie dokładnie? Mówiło się o Babsku na granicy województwa mazowieckiego i łódzkiego oraz o rozwoju lotniska Modlin.
CG: Gdy powstawała koncepcja, nie wskazywaliśmy konkretnej lokalizacji, ale zakładaliśmy, że lotnisko będzie musiało być położone w pobliżu budowanych w tym czasie autostrad i projektowanej linii kolei dużych prędkości z możliwością doprowadzenia także ruchu linii kolejowych z południa, z aglomeracji śląskiej i krakowskiej, czyli poprzez przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej.
CPK w założeniu miałby obsłużyć kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie – mówi się o 50 milionach, czyli o 10 milionów więcej, niż w ubiegłym roku obsłużyły wszystkie porty lotnicze w Polsce. By to było możliwe, musi być dobrze skomunikowany z największymi skupiskami ludności, zarówno za pomocą dróg, jak i kolei.
ML: Powstała koncepcja, ale dalsze prace zawieszono. Dlaczego?
CG: Warto pamiętać, że to był czas wielkiego kryzysu finansowego. Większość krajów na świecie dotkliwie odczuła jego skutki, wiele wielkich inwestycji było w tym czasie wstrzymywanych bądź przekładanych na późniejszy okres.
ML: Koniunktura się poprawiła, więc pomysł powrócił. Tylko teraz jest odsądzany od czci i wiary przez przeciwników rządu PiS. Czy polityka nie przesłania tu przesłanek merytorycznych?
CG: Moim zdaniem dziś problemem w realizacji tego projektu jest opóźnienie w realizacji kolei dużych prędkości, bo przez prawie 3 lata ten rząd nie zrobił nic w tej sprawie. Nie rozpoczęły się także prace nad rozbudową autostrady A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą, tylko się mówi o potrzebie budowy 3 pasa. A dodatkowe problemy będą wiązały się z brakiem przeprowadzonej inwentaryzacji środowiskowej dla konkretnej lokalizacji, o której mówi rząd. Nie wiemy jaki będzie jej wynik i jak zostanie uzasadniona decyzja środowiskowa.
Wiemy, że lotnisko ma mieć powierzchnię, która obejmie połowę terenów rolniczych gminy Baranów. Nikt do tej pory nie prowadził dialogu ani z mieszkańcami gminy, ani z jej wójtem. Pojawi się problem dostępu do tych terenów. Pojawi się problem społeczny w kwestii pracy dla tych mieszkańców, którzy dziś zajmują się rolnictwem. No i pojawią się problemy związane z kształtowaniem przychodów i wydatków tej gminy.
ML: Czyli podsumowując: Centralny Port Komunikacyjny to konieczna inwestycja z perspektywy rozwoju ruchu lotniczego, ale źle prowadzona?
CG: Ja nie definiuję tego w taki sposób. Uważam, że Polska przy spełnieniu kilku warunków mogłaby wziąć udział w globalnej grze o rynek obsługi transkontynentalnego ruchu pasażerskiego.
Oczywiście jednym z takich warunków jest silny przewoźnik, który chciałby z takiego lotniska prowadzić operacje lotnicze, a jednocześnie dawałby pewność stabilnego rozwoju. Dziś LOT chwali się poprawą wyników, duża w tym zasługa zrealizowanej w okresie rządów PO-PSL inwestycji zakupu dreamlinerów obsługujących długodystansowe loty. Ale ich liczba na razie nie daje gwarancji, że LOT będzie w stanie wypełnić nawet 1/3 takiego potencjału nagłego ruchu. Nie mówiąc o tym, że LOT zalicza wpadki na krótkich, jak i długich dystansach. Nawet podróż prezydenta Dudy z Chicago została przełożona o dobę z powodu usterki samolotu. Potencjał LOT-u jest na pewno jeszcze zbyt mały.
Drugim warunkiem jest rozwój infrastruktury kolejowej, w tym linii dużych prędkości, i dalszy rozwój sieci autostrad, dróg ekspresowych, które dawałyby gwarancję płynnego obsługiwania ruchu pasażerów.
No i kolejny warunek konieczny – finansowanie tych inwestycji. Bo to będzie dobry biznes – tam, gdzie jest duży ruch, są również przychody, a przy obsłudze ruchu transkontynentalnego są one jeszcze większe. Dziś nie widać, aby ten rząd gwarantował realizację któregokolwiek z tych warunków.