Poniższe uwagi spisuję z punktu widzenia użytkownika, obserwatora i miłośnika transportu publicznego. Moja znajomość problematyki, choć amatorska, podbudowana jest uczestnictwem w kilku przedmiotowych forach dyskusyjnych oraz konsultacją ze źródłowymi tekstami, m.in. dr hab. Jacka Wesołowskiego z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej oraz społeczników zrzeszonych w Inicjatywie na Rzecz Przyjaznego Transportu.
1. ORGANIZACJA TRANSPORTU
Komunikacja publiczna stanowi codzienny punkt dyskusji w niemal każdej polskiej wielkomiejskiej rodzinie. Utyskujemy na niepunktualne tramwaje i autobusy, sfatygowany tabor, krzywe przystanki i opieszałość inwestycji. Nasze pretensje często adresujemy bezpośrednio do przewoźników albo wprost przeciwnie, na najdalszy szczebel zarządzania – do władz miasta. Tymczasem najwięcej błędów w organizacji transportu publicznego powstaje na styku instytucji – tam, gdzie nieraz kompetencje albo się nakładają, albo rozmywają.
Należy zdawać sobie sprawę z tego, że podjeżdżający na przystanek pojazd jest ostatnim ogniwem procesu organizacji transportu. Przewoźnik realizuje usługę na zamówienie instytucji nadrzędnej, którą jest albo jednostka samorządowa, albo jej agenda wyznaczona do koordynacji zadań transportowych. Za realizację tej usługi płacimy zarówno my, kasując bilety, jak i samorząd, dofinansowując przewozy według odpowiedniej wyceny tzw. wozokilometrów czyli szacunkowych kosztów przewozu dla danej linii u określonego przewoźnika. I tej właśnie ścieżce kompetencyjnej należy się przyjrzeć dokładnie.
W kilku polskich aglomeracjach istnieją wydzielone instytucje, zajmujące się wyłącznie organizacją transportu miejskiego. Należą do nich m.in. Zarząd Transportu Miejskiego, obejmujący swym działaniem Warszawę i okolice w promieniu ok. 20 km oraz Komunikacyjny Związek Komunalny GOP, funkcjonujący na obszarze Górnego Śląska. W innych miastach zadania transportowe realizowane są przez agendy władzy lokalnej o ogólniejszych, za to terytorialnie ograniczonych do obszaru miasta kompetencjach, jak chociażby łódzki Zarząd Dróg i Transportu. Należy tu zaznaczyć, iż powyższe instytucje mają w swojej pieczy jedynie miejski i aglomeracyjny transport liniowy dotowany z budżetu; ich wpływ na funkcjonowanie masowego transportu prywatnego ogranicza się do funkcji kontrolnych, na ogół zresztą realizowanych w niezadowalający sposób.
Ze względu na zróżnicowanie podmiotów realizujących zadania transportowe należy wyróżnić dwie tendencje: do dzielenia zadań pomiędzy wielu przewoźników bądź przeciwnie – dążenia do skumulowania zadań u jednego przewoźnika. Pierwsza tendencja jest charakterystyczna dla instytucji o działaniu skoncentrowanym na transporcie (ZTM, KZK GOP), druga – dla instytucji o szerokich kompetencjach, choć i w tym przypadku obserwuje się wyjątki (Kraków, Wrocław). Przeanalizujmy kilka przykładów:
1) W aglomeracji warszawskiej od około 15 lat większość zadań w transporcie autobusowym jest rozdysponowana w drodze przetargów na obsługę najczęściej grup linii działających na zbliżonym obszarze. Po przejściu przez „choroby wieku dziecięcego” – przyznawanie koncesji przewoźnikom dysponującym zużytym lub niezdolnym do realizacji zadań taborem, wynikające z braku doświadczenia i związanej z tym nienależytej weryfikacji ofert – system ten funkcjonuje obecnie na zadowalającym poziomie. Ilość przewoźników zdolnych do należytego wypełniania zadań transportowych została w drodze eliminacji słabszej konkurencji ograniczona do czterech, co pozwala na rozstrzyganie przetargów na obsługę linii i zakup taboru z zachowaniem konkurencyjności i uczciwości w dużym stopniu; niestety, zawarte z władzami miejskimi przepisy zbiorowego układu pracy gwarantują Miejskim Zakładom Autobusowym 75% udziału w rynku w kolejnych latach, co stanowi wyraźne owej konkurencyjności zachwianie. Jakość usług i taboru systematycznie ulega jednak poprawie.
2) KZK GOP zarządza komunikacją aglomeracyjną na największym obszarze w Polsce i – podobnie jak warszawski ZTM – wyłania przewoźników na określonych grupach linii w drodze przetargów. W konurbacji górnośląskiej istnieje jednak dużo większe rozdrobnienie firm świadczących usługi przewozowe, toteż „choroby wieku dziecięcego” trwały dłużej, a według moich danych, wciąż jeszcze niektóre zadania są zlecane firmom posiadającym po kilka autobusów o zaawansowanym przebiegu. Jednak i tu obserwuje się odmładzanie taboru.
3) Krakowski Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu przed kilku laty zdecydował o zdemonopolizowaniu przewozów autobusowych. W wyniku przeprowadzonej procedury przetargowej poza MPK Kraków zadania transportowe otrzymała spółka Mobilis. Udział zaledwie dwóch podmiotów przy ugruntowanej pozycji jednego z nich i wysokich aspiracjach drugiego spowodował przeinwestowanie Mobilisu; z planów wprowadzenia taboru zasilanego gazem CNG zrezygnowano, a zarazem udział Mobilisu w realizacji zadań pozostał na niskim poziomie.
Skumulowanie zadań transportowych w gestii jednego przewoźnika komunalnego najczęściej pociąga za sobą skutek w postaci niekontrolowanego rozrostu prywatnych przewoźników. Ich atutem staje się konkurencyjność cen przejazdów w porównaniu z budżetowym monopolistą, okupiona z reguły rażąco niskim standardem bezpieczeństwa i dyskomfortem pasażerów. Tabor najczęściej stanowią tzw. minibusy. Naruszenia prawa obserwuje się w zakresie uzyskiwania homologacji taboru – dość często przerabianego chałupniczą metodą z samochodów dostawczych – oraz realizacji zadań przewozowych: kierowcy decydują o przewozie zawyżonej ilości pasażerów, także na miejscach stojących, których w świetle obowiązującego prawa w tego rodzaju pojazdach nie ma. Kilka dobitnych przypadków katastrof drogowych z udziałem takiego taboru unaocznia skalę ryzyka. Co gorsza, znane są przypadki aktywnego wspierania organizowanej w ten sposób prywatnej komunikacji przez samorządy, które nie dość, że dają milczącą zgodę na praktyki właścicieli korporacji mikrobusowych, to jeszcze w przypadku konkurencji z podmiotami transportu wielkopojemnego, działają na niekorzyść tych ostatnich. Klasycznym przykładem jest tu klincz komunikacyjny wokół podłódzkich Pabianic: kursująca na trasie Łódź-Pabianice linia tramwajowa, obsługiwana obecnie taborem MPK Łódź, jest przedmiotem ciągłych sporów pomiędzy samorządami obu miast i obecnie kończy swą trasę niefortunnie na granicy Łodzi, podczas gdy linie mikrobusowe, cieszące się wsparciem władz Pabianic, wjeżdżają do centrum Łodzi, korzystając z przypadkowych miejsc postojowych bądź też nie zawsze zgodnie z prawem zatrzymując się na miejscach innych przewoźników. Podobny problem znany jest mi pobieżnie z aglomeracji krakowskiej.
Przypadek aglomeracji łódzkiej zasługuje na uwagę ze względu na współistnienie trzech spółek zajmujących się komunikacją tramwajową. Dwie z nich obsługują wyłącznie linie międzymiastowe. Obecnie polityka łódzkiego samorządu zmierza do zmonopolizowania przewozów przez miejską spółkę MPK Łódź przy obciążeniu zadaniami utrzymania szlaku przez samorządy, które linie łączą. Zachowanie połączeń aglomeracyjnych stoi zatem pod znakiem zapytania. Odwrotny sposób działania, przyjęty w konurbacji śląskiej, przyniósł – co paradoksalne – podobnie niekorzystne skutki. Spółka Tramwaje Śląskie obsługiwała połączenia tramwajowe od Gliwic po Dąbrowę Górniczą, jednak niektóre samorządy oceniły swój udział w finansowaniu spółki za nadmierny (Będzin), bądź z powodów finansowych zupełnie z niej wystąpiły (Gliwice – tam tramwaj zlikwidowano).
W aglomeracjach tworzących związki komunikacyjne problematyczne jest funkcjonowanie przewoźników rezygnujących z udziału w owych związkach. Prywatne linie łączące Warszawę m.in. z północnymi i północno-wschodnimi suburbiami (Nowy Dwór Mazowiecki, Ząbki, Zielonka, Wołomin), choć obsługiwane taborem o średniej pojemności, kopiują sposoby postępowania korporacji mikrobusowych, czego przykładem był funkcjonujący przez długie lata dziki postój tych linii na ul. Marszałkowskiej oraz bezprawne korzystanie z pasów ruchu wydzielonych dla ZTM. Sposobem na ograniczenie takich działań stało się stopniowe wydłużanie linii ZTM do kolejnych gmin, co odbywa się skutecznie chociażby w powiecie mińskim, integrowanie linii komunikacyjnych organizowanych przez gminy z siecią ZTM (tzw. linie „L”) oraz konsekwentne wygaszanie umów z niezrzeszonymi w ZTM przewoźnikami na wykorzystanie przystanków w centrum miasta.
Osobne zagadnienie stanowi forma i udział przewozów kolejowych w strukturze transportu poszczególnych aglomeracji. Sieci szybkiej kolei miejskiej działają obecnie w Trójmieście i Warszawie, korzystając z infrastruktury PKP PLK – w przypadku Trójmiasta jest to sieć delegowana do zadań transportu aglomeracyjnego, w Warszawie współdzielona z innymi spółkami kolejowymi (Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie), jednakże każdorazowo z wydzielonym taborem. Zintegrowanie opłat za przejazd w aglomeracji stołecznej jest ograniczone – w PR i KM honoruje się tylko niektóre typy biletów ZTM, które za to biletów kolejowych nie uznaje w ogóle. Niedogodnością sieci trójmiejskiej jest za to przestarzały tabor, bazujący na konstrukcji EN57. Sieci SKM w innych aglomeracjach pozostają na różnym etapie powstawania: w miarę zaawansowana jest realizacja nowej Kolei Metropolitarnej w Trójmieście, wdrożono działania ku powstaniu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i analogicznej sieci wokół Wrocławia, szybka kolej BiT City wkrótce ma łączyć Bydgoszcz z Toruniem, sieć aglomeracyjną mają rozwijać również nowopowstałe Koleje Śląskie, wreszcie samorząd Warszawy zabiega o zagęszczenie sieci połączeń stołecznej SKM. Jednak projekty szybkiej kolei zderzają się z problemami zarządcy infrastruktury torowej w postaci PKP PLK, której potrzeby finansowe wydają się nieograniczone, a zaległości w modernizacji trakcji opiewają na dekady.
2. TABOR
Dotacje Unii Europejskiej i system przetargowy wpływają na stopniową, ale wyraźną poprawę stanu taboru przedsiębiorstw komunikacyjnych. Obecnie większość przetargów na dostawę taboru autobusowego stawia wymóg spełnienia najwyższych europejskich norm czystości spalin, pełnej dostępności dla niepełnosprawnych, znacznego udziału niskiej podłogi w powierzchni całkowitej przestrzeni pasażerskiej, wyposażenia pojazdu w klimatyzację i elektroniczne systemy informacji dla podróżnych oraz wygodnego, zindywidualizowanego układu wandaloodpornych miejsc siedzących. Przetargi na ogół zakładają dostarczenie taboru o zróżnicowanej pojemności, przeznaczonego do obsługi konkretnych linii. Po etapach nieudanych eksperymentów – 15-metrowy tabor w Warszawie, mający zastąpić autobusy wielkopojemne lub przetarg na niskowejściowe autobusy w Łodzi, które ze względu na posiadanie stopnia w każdych drzwiach, w praktyce uniemożliwiają korzystanie z nich przez osoby na wózkach – większość przetargów na dostawę autobusów przygotowywana jest przez samorządy prawidłowo: kupuje się właściwy tabor i najczęściej koszty są na miarę możliwości samorządu.
W przypadku taboru tramwajowego samorządy rzadko decydują się na inwestycje o wieloletnim zasięgu oddziaływania. Wyjątkiem jest Warszawa z przetargiem na 186 całkowicie niskopodłogowych wagonów przegubowych oraz Kraków, który sukcesywnie unowocześnia park maszynowy, niemal co roku sprowadzając transzę kilkudziesięciu niskopodłogowych pojazdów. Uznanie wzbudza rozsądna decyzja krakowskiego magistratu o zakupie używanego, ale znajdującego się w dobrym stanie taboru wiedeńskiego premetra z myślą o jego modernizacji poprzez wstawianie członów niskopodłogowych; przy ich produkcji kontrakt zdobył Autosan. Pewnych znamion planowania można się doszukiwać w postępowaniu władz Wrocławia, wdrażających związany z Euro 2012 projekt „tramwaju plus”, w ramach którego rozbudowuje się sieć połączeń i sprowadza czeskie wagony niskopodłogowe – jednak znaczące ograniczenie skali projektu stawia jego sensowność pod znakiem zapytania. Niewielkie ilości taboru niskopodłogowego nabyły ostatnio Szczecin i Gdańsk (gdzie również modernizuje się sprowadzany używany tabor z Zachodu). Wymiana taboru na nowoczesny postępuje również w Poznaniu, choć jej regularność pozostawia sporo do życzenia. W nowy tabor zaprzestały inwestować Tramwaje Śląskie (niedawno kupiły używane wagony w Niemczech) oraz łódzkie MPK, które po zakupie 10 wagonów do obsługi Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (w praktyce nie opuszczającego granic Łodzi – sic!) boryka się z kłopotami natury finansowo-prawnej, gdyż należy liczyć się z koniecznością zwrotu części dotacji na powyższy projekt. Samorządy dotujące mniejsze spółki tramwajowe mają z reguły bardzo ograniczone budżety, więc nowego taboru w podmiejskich spółkach łódzkich, Grudziądzu czy Gorzowie trudno się spodziewać – wyjątkiem przed kilku laty był Elbląg, w którym przez krótki czas intensywnie rozwijano sieć i kupowano nowe pojazdy bydgoskiej Pesy. Do galerii porzuconych bądź wciąż niepewnych projektów rozwoju sieci tramwajowej należy doliczyć warszawski tramwaj przez most Północny, wydłużenie linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju oraz budowę linii do Fordonu w Bydgoszczy. Wszystkie te projekty zakładały również inwestycje w nowoczesny tabor, tymczasem jedynie projekt warszawski i częstochowski (finalizowana trasa na Błeszno) zostaną zrealizowane w obszarze taborowym.
Jedynym polskim miastem, które obecnie zamierza zbudować sieć połączeń tramwajowych od zera, jest Olsztyn. Wybrano już wykonawców trakcji, przetarg na dostawę wagonów jeszcze nie przyniósł rozstrzygnięć. Po zmianie władz samorządowych w ubiegłym roku porzucono zaawansowane już plany wprowadzenia tramwajów w Płocku.
Na pozycję lidera w dostawach wagonów tramwajowych w Polsce wysuwa się obecnie Pesa w Bydgoszczy. Własne konstrukcje powstają również we Wrocławiu, jednak projekty Protramu lokują się w podobnej klasie pojazdów, co wagony do niedawna konstruowane przez Alstom-Konstal i zakłady H. Cegielski w Poznaniu (116Na, 123N). Poznański Modertrans wyspecjalizował się w modernizacjach konstrukcji 105Na oraz niemieckich GT i NGT. Od niedawna wagony tramwajowe produkuje też znany z sukcesów na rynku autobusowym Solaris, wkrótce do grona producentów taboru tramwajowego dołączy nowosądecki NEWAG, dotąd specjalizujący się w kolejnictwie. Istotny udział w polskim rynku posiadają konstrukcje zagraniczne – Škoda, dostarczająca wagony dla Wrocławia i Bombardier dla Krakowa.
Wszystkie zakupy nowoczesnego taboru tramwajowego opiewają na pojazdy o podobnej klasie. Są to mianowicie na ogół około pięcioczłonowe, w pełni niskopodłogowe wagony przegubowe o długości ok. 30-32 m i realnej pojemności ok. 200-250 pasażerów, niezdolne do jazdy ukrotnionej. Jest to praktyka zadziwiająca, ponieważ możliwości przewozowe takich wagonów wraz ze spodziewanym przyrostem liczby pasażerów, wkrótce staną się niewystarczające. Może do tego dojść nawet zanim wagony się zamortyzują. Na przykład gdyby w Warszawie inwestowano w zróżnicowane warianty taboru, uwzględniając także wagony siedmioczłonowe, zdolne przewieźć nawet ok. 400 pasażerów, można by zdecydowanie podnieść sprawność transportu tramwajowego na osi wschód-zachód (Al. Jerozolimskie), gdzie obecnie liczne ponad miarę linie tramwajowe blokują siebie nawzajem. Podobne przykłady z innych miast można mnożyć. Ponadto – nie zawsze istnieje konieczność zakupu drogich kilkuczłonowych wagonów przegubowych. W Polsce zupełnie nie kupuje się niskopodłogowych krótkich wagonów doczepnych, które – po połączeniu w składy z istniejącym taborem klasy 105Na – mogłyby rozwiązać problemy transportowe dużo tańszym kosztem. Na ironię zakrawa fakt, iż takie doczepy były produkowane przez chorzowski Alstom-Konstal – dla niemieckiego Lipska. Nie są one kompatybilne z polskim taborem.
Pomimo wspomnianych projektów modernizacyjnych w Krakowie i Poznaniu, wstawianie przedziałów niskopodłogowych do starszego taboru należy w Polsce do działań na pograniczu awangardy. Tymczasem w Pradze dokonuje się modernizacji przeszło czterdziestoletnich wagonów Tatra T3, obniżając podłogę w części pojazdu. Nawiasem mówiąc, najstarszy czeski wagon w codziennym ruchu liczy sobie prawie 60 lat, przechodzi cykliczne remonty i niedawno został wyposażony w elektroniczny system informacji pasażerskiej. Warszawskie tramwaje 13N są od niego młodsze o 10 lat, gruntownej renowacji został poddany jeden skład dwuwagonowy, a stan pozostałych urąga stołeczności miasta. Jeszcze młodsze wagony 102N i pokrewne im 803N jeżdżą już tylko w śladowych ilościach we Wrocławiu i Łodzi. Owszem, trwałość polskich konstrukcji klasy 13N, 102N i 105N istotnie ustępuje parametrom wagonów czeskich (na których były zresztą wzorowane), ale nie sposób oprzeć się wrażeniu, że służby utrzymania taboru tramwajowego w Polsce traktują swój i tak nietrwały park maszynowy w sposób rozrzutny, pozwalając na jego szybką, a w wielu przypadkach nieodwracalną dekapitalizację. Argument braku środków na remonty wydaje się w obliczu kosztownych (a nieraz przeszacowanych) zakupów po prostu kłamliwy. Niestety, przy wielu inwestycjach taborowych zabrakło rozsądnego namysłu nad celami do zrealizowania – jak gdyby chęć wykazania aktywności i sprawności modernizacyjnej wzięła górę nad rzetelnym rachunkiem, choć niektóre samorządy stanowią wyjątek od tej tendencji (np. Elbląg – zakup najkrótszej wersji tramwaju Pesy). Istotny wpływ na szybkie zużywanie się taboru ma również praktyka korzystania z otwartych placów postojowych – tyczy się to zarówno tramwajów, jak i autobusów i trolejbusów. Dla przeciwwagi również przykład z Pragi – wszystkie 7 zajezdni tramwajowych posiada kryte hale postojowe.
Trakcja trolejbusowa przetrwała w Polsce zaledwie w kilku miastach – w aglomeracji gdańskiej, w Lublinie i w Tychach. Tam jednak, gdzie egzystuje, cieszy się atencją samorządów. We wszystkich ośrodkach, gdzie użytkuje się trolejbusy, tabor jest regularnie modernizowany i istnieją plany rozbudowy sieci (w Lublinie perspektywa potrojenia długości tras). Kupuje się głównie pojazdy polskiej spółki Solaris, a w Gdyni montuje się zasilanie trolejbusowe do karoserii sprowadzanych z Niemiec autobusów Mercedes-Benz.
Infrastruktura przewozowa i tabor powinny spełniać kryterium przystosowania do zintegrowania transportu. O ile w przypadku przystosowania infrastruktury do przesiadek sytuacja stopniowo ulega poprawie, to przystosowanie taboru rzadko kiedy udaje się wymusić. Myślę tu przede wszystkim o ułatwieniach dla rowerzystów, którym w przypadku niektórych przedsiębiorstw przewozowych do niedawna jeszcze nie było wolno wsiąść z pojazdem do tramwaju czy autobusu. Wciąż bardzo niewiele pojazdów posiada wydzielone i przystosowane miejsca dla rowerów. Przystosowanie taboru do potrzeb niepełnosprawnych i osób z małymi dziećmi, choć wciąż coraz lepsze (wydzielone miejsca w pojazdach, pochylnie, zakup autobusów z funkcją przyklęku), to jednak nadal wymaga poprawy. Nie ma chociażby wymogu zwrócenia szczególnej uwagi na podróżnego z wózkiem dziecięcym bądź inwalidę, który znany jest chociażby z praskiej komunikacji.
3. INFRASTRUKTURA
Niedawno łódzkie MPK wykorzystywało w swojej akcji reklamowej hasło „Korzystam codziennie – bez problemu”, zilustrowane zdjęciem kobiety wspinającej się z poziomu jezdni na wysokie stopnie konstalowskiego wagonu. Pomijając iście mrożkowską nieudolność copywritera, powyższy obrazek idealnie opisuje stan infrastruktury transportowej w Polsce.
Znane z Niemiec, Francji, Szwajcarii czy Czech rozwiązania są u nas wprowadzane jako absolutne nowinki, a dość często jeszcze traktowane z pobłażliwością jako fanaberie miłośników publicznego transportu. Należą do nich: dosuwane do krawędzi torów powierzchnie chodników na przystankach, podwyższone perony przystankowe bądź jezdnie w obrębie przystanków (tzw. przystanki wiedeńskie), pasy tramwajowo-autobusowe, przejazdy międzytorowe (usprawniające ruch w razie zatrzymań) i w przypadku tramwajów tabor dwukierunkowy, pozwalający na obsługę linii bez konieczności budowy pętli. Nawet zintegrowanie przystanków w obrębie jednego zespołu bywa dla inżynierii miejskiej problemem nierozwiązywalnym. Pasażerów zmusza się do przechodzenia kilkusetmetrowych dystansów w celu przesiadki.
O ile można znajdować wytłumaczenie dla takiej praktyki w przypadku inwestycji z czasów socjalizmu – kiedy zwracano uwagę na rozmach i realizację planu, a na wygodę pasażerów już niekoniecznie – o tyle dzisiejsze planowanie powinno uwzględniać potrzeby komunikacyjne bez ograniczeń. Zwłaszcza tyczy się to inwestycji powstających w tzw. szczerym polu, a wszak Polska jest obecnie zagłębiem developerskim. Jednakże polskie prawo nie zmusza inwestora budowlanego do jakiejkolwiek dbałości o infrastrukturę transportową na obszarze oddziaływania inwestycji. W skrajnych przypadkach osiedla powstają przy drogach gruntowych, a developer nie jest zobowiązany do ich ulepszenia. Paradoksalnie, w epoce minionego ustroju budowano małe mieszkania w wielkich osiedlach z dobrym dojazdem; dziś buduje się duże, wygodne mieszkania w małych osiedlach z fatalnym dojazdem.
Warszawska Zielona Białołęka jest dobrą ilustracją powyższego problemu. Powstają tam liczne osiedla, przewidziane dla od 100 do 2000 mieszkańców. Są one wpasowywane w istniejącą sieć jednojezdniowych ulic, odziedziczoną po podziałach gruntów z czasów, gdy były to tereny wiejskie. Położenie powstających osiedli często nie pozwala na poszerzenie ulic choćby o pasy skrętowe. Ponadto nie wszyscy właściciele gruntów godzą się na odsprzedaż nawet dwumetrowego pasa pod chodnik. Należy się również liczyć z protestami mieszkańców, którzy, wybierając lokum na przedmieściach, nie życzą sobie wielopasmowej jezdni pod oknem. Wreszcie akurat dla większości obszaru Zielonej Białołęki uchwalono miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, wykluczające zmianę parametrów istniejących dróg; nie przewiduje się tym bardziej doprowadzenia trakcji szynowej. Gdy dodamy do tego typowy dla wiejskich dróg lokalnych kręty przebieg, utrudniający wprowadzenie autobusów wielkopojemnych, mamy pełen obraz grożącego w krótkim czasie komunikacyjnego pata.
Na przeciwnym biegunie można umieścić przykład z Monachium, gdzie wraz z osiedlem budowano linię tramwajową, dowożącą przyszłych mieszkańców do szybkiej kolei. Rentowność przedsięwzięcia oszacowano prawidłowo jeszcze zanim ktokolwiek z tej linii skorzystał; stwierdzono, iż jest ono opłacalne nawet wtedy, gdy linia ta nie będzie połączona z siecią tramwajów miejskich. Stan ten utrzymuje się do dziś; krótki odcinek torów spajający trasę tramwaju 23 z resztą sieci, służy wyłącznie przejazdom technicznym, a linia obsługiwana jest taborem wielkopojemnym. O udogodnieniach w postaci uspokojonego dojścia do przystanków, podniesionych peronów czy biletomatów nie ma co wspominać, gdyż są tam oczywiste.
Istotną bolączką jest obowiązywanie na wielu obszarach planów zagospodarowania uchwalonych przed wielu laty. Z tego względu realizuje się je w anachronicznym kształcie. Dziś już żaden rozsądny urbanista nie poprowadzi linii tramwajowej środkiem wielopasmowej arterii z dojściem przez przejście podziemne bez pochylni czy windy. A w taki sposób zbudowano przed czterema laty południową część trasy Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, ponieważ realizowano efekty dawnego planowania. Inny przykład wykonania starych planów, nie liczących się z ergonomią i wygodą, to realizacja węzła przy warszawskiej stacji metra Marymont. Ale nawet współczesne plany ulegają rażącym modyfikacjom. Przykładem może tu być węzeł wokół dworca Warszawa Gdańska, który w drodze kolejnych poprawek, czynionych na wnioski m.in. PKP PLK i stowarzyszenia „Zielone Mazowsze” został zrealizowany w postaci bliskiej absurdu.
4. NOWOCZESNOŚĆ?
Przyglądając się renesansowi komunikacji zbiorowej (a zwłaszcza szynowej) we Francji, Wielkiej Brytanii, USA i Niemczech, należy zastanowić się nad perspektywami jej rozwoju w Polsce. We Francji w ostatnich latach otwiera się po kilka nowych systemów tramwajowych każdego roku, w niektórych ośrodkach przywracając pochopnie zlikwidowaną przed laty trakcję. Choć wiele z tych sieci posiada cechy klasycznego tramwaju, jednak należy zwrócić uwagę głównie na te przykłady, gdzie wprowadzono nowatorskie rozwiązania, dostosowane do specyfiki architektonicznej i urbanistycznej miasta. W Angers, Bordeaux i Nicei spore części sieci tramwajowej nie są zasilane z sieci górnej. Stosuje się między innymi tzw. kontakty międzytorowe – bezpieczne dla ruchu, bo nie powodujące zwarć w przypadku przejazdu samochodów i ruchu pieszych – oraz zasilanie akumulatorowe. Przed kilku laty, przy okazji przedłużania w Warszawie linii na Nowe Bemowo, szumnie zapowiadano wprowadzenie tramwajów akumulatorowych, m.in. na Oś Królewską (gdzie mogłyby ograniczyć transport autobusowy). Skończyło się na krótkotrwałych testach i planach.
W Zwickau, Kassel, Karlsruhe i Miluzie z powodzeniem funkcjonuje tramwaj dwusystemowy, zintegrowany z siecią kolejową. Sieć w Zwickau dopuszcza wjazd pociągów spalinowych na tory tramwajowe, w pozostałych miastach tabor zasilany jest elektrycznie i może korzystać zarówno ze średnionapięciowej sieci tramwajowej, jak i kolejowej, zasilanej wysokim napięciem. Zasięg sieci w Karlsruhe obejmuje miejscowości odległe o ponad 30 km od centrum miasta. W Polsce testy tramwaju dwusystemowego przeprowadzano wyłącznie w Krakowie, korzystając z przerobionego wagonu 105Na. Żadna z obecnie realizowanych rozbudów sieci tramwajowej nie zakłada wprowadzenia trakcji wielosystemowej.
Warto też wspomnieć o systemie trans-lohr, zwanym też „tramwajem na kołach”, a stosowanym m.in. w Nancy, Clermont-Ferrand, Padwie i Szanghaju. Rozważano uruchomienie takiej trakcji w Olsztynie, jednak zdecydowano o budowie klasycznego tramwaju. Trakcja trans-lohr jest nową technologią, zatem być może warto wpierw poobserwować jej rozwój, nim będzie się ją wprowadzać w Polsce.
Innowacje w dziedzinie trakcji trolejbusowej nawiązują do rozwiązań tramwajowych, głównie przez wprowadzanie wielosystemowego napędu. Montowanie w trolejbusach systemów zasilania akumulatorowego lub generatorów spalinowych, pozwalających na pokonanie części trasy bez używania sieci napowietrznej, jest już praktyką typową. Solaris produkuje takie pojazdy, jednak żadne z miast użytkujących trolejbusy w Polsce nie zakupiło tego typu taboru. Tymczasem wśród powodów likwidacji trakcji trolejbusowej w Warszawie wymieniano jej krzyżowanie z górną siecią tramwajową. Pretekst jest typową wymówką: wystarczy obejrzeć dowolny wielkomiejski system w Rosji czy Ukrainie, gdzie współegzystencja tramwaju i trolejbusu jest normą; a jeżeli przykłady ze Wschodu nie są przekonujące – istnieją już, jak widać, rozwiązania napędu omijające ten problem.
Nowatorstwo w transporcie autobusowym przebija się najłatwiej, gdyż technologie zasilania hybrydowego oraz ze źródeł alternatywnych (gaz LPG i CNG) znane są od co najmniej dwóch dekad. Stopniowo coraz więcej przedsiębiorstw autobusowych sięga po tabor o napędzie gazowym bądź mieszanym (Słupsk, Poznań). Niemal zupełnie nie rozważa się za to uruchomienia linii autobusowych na pasach wydzielonych (tzw. BRT – Bus Rapid Transport). Tego rodzaju sieci – wykorzystujące najczęściej dwuprzegubowy tabor maxi – stanowią podstawę transportu w wielu aglomeracjach Ameryki Południowej (Bogota, Kurytyba, Santiago de Chile, Sao Paulo) i mogłyby skutecznie funkcjonować np. na obszarze GOP-u, wykorzystując korytarze wzdłuż powstającej sieci autostrad i dróg ekspresowych. Niektóre polskie miasta testowały 20-metrowe autobusy wielkopojemne Mercedesa (m.in. Warszawa, która planuje zakup dwóch takich pojazdów), jednak z myślą wprowadzenia ich do ruchu na liniach konwencjonalnych o najwyższych potokach pasażerskich. Pojazdy takie jednak mogły uzyskać co najwyżej czasową homologację – w Polsce nie wolno wprowadzać do ruchu drogowego pojazdów dłuższych niż 18 metrów.
Wielkopojemny transport autobusowy mógłby być także obsługiwany taborem piętrowym, szczególnie na liniach dowozowych do metra czy tramwaju, bez konieczności krzyżowania z trakcją górną. Wprawdzie w tym rozwiązaniu nie ma nic z nowatorstwa (Londyn, Berlin, w Blackpool nawet piętrowe tramwaje), ale warto przypomnieć, że pojemność 15-metrowego autobusu dwupoziomowego jest większa niż w przypadku 18-metrowego przegubowca. Jednak nie ma zainteresowania dla wprowadzania tego rodzaju taboru.
5. CO ZMIENIAĆ, NA CO ZWRÓCIĆ UWAGĘ?
Najważniejszą refleksją płynącą z zebranych powyżej przypadków jest zapewne ta, że proces modernizacji i transformacji transportu aglomeracyjnego w Polsce postępuje i raczej nie da się go zwichnąć w stronę jakiejś bezrozumnej aberracji. Aby jednak zaoszczędzić czasu i niedogodności wiążących się z tymi przemianami, dobrze będzie rozważyć wprowadzenie korekt, które stanowiłyby konkluzję poniższych wniosków.
Delegowanie do obsługi transportu specjalnych agend, nie łączących swoich działań z utrzymaniem dróg, a zajmujących się wyłącznie organizacją przewozu, jak dotąd wydaje się strategią skuteczniejszą i korzystniejszą dla pasażerów. Do korzyści należy zaliczyć ujednolicenie warunków obsługi (standard taboru), wspólną taryfę, możliwość swobodnych przesiadek pomiędzy różnymi środkami komunikacji, ułatwienie realizacji zadań aglomeracyjnych. Ponadto jest to system znakomicie sprawdzający się zagranicą już od wielu lat. Znam podobne systemy z aglomeracji praskiej, berlińskiej, stuttgarckiej i göteborskiej – ich skuteczność jest sprawdzona, a integralność postrzegana jest jako stan normalny, a nie wyjątek. Należy zatem dążyć do wprowadzenia regulacji prawnych sprzyjających tworzeniu takich związków. Brakuje rozwiązań ułatwiających samorządom rozliczanie wpływów i wydatków związanych z funkcjonowaniem zintegrowanej komunikacji, a właśnie te problemy wpływają na rezygnację z tworzenia transportowych struktur regionalnych. Istotne jest również uporządkowanie zagadnienia organizacji transportu na styku z infrastrukturą kolejową, aby można było ją skutecznie modernizować w celu realizacji zadań aglomeracyjnych.
Nie jest zrozumiałe, dlaczego dobre doświadczenia z modernizacji parku autobusowego i trolejbusowego nie zostają zastosowane w przypadku taboru szynowego, a głównie tramwajowego. Należy jednakowoż wpływać na równoważenie potrzeb modernizacji wszystkich typów pojazdów, zwłaszcza w świetle deklaracji licznych samorządów wielkich miast, iż tabor szynowy ma w nich stanowić podstawę sieci transportu publicznego. Działania samorządów muszą biec w kierunku unowocześniania taboru w sposób racjonalny, zgodny z potrzebami urbanizacyjnymi i realiami ekonomicznymi. Dbając o realizację postulatu sprawności i dostępności pojazdów, nie należy zapominać o konieczności wymuszenia prawidłowych postaw u kierujących, którzy jak dotąd nie są zobowiązani do ekstraordynaryjnego potraktowania pasażerów na wózkach inwalidzkich.
Zapewne nie będzie możliwa korekta wielu wadliwych urbanistycznie realizacji; może stać się to zbyt kosztowne bądź zbyt uciążliwe, gdy przedmiotowy obiekt wpasowany jest w tkankę miejską. Jednak mamy prawo wymagać, aby te inwestycje, które jeszcze nie zostały zrealizowane, były od tych wad wolne. Należy ustalić stan prawny: w jakim stopniu projektanci i inwestorzy są zobowiązani do uwzględnienia kwestii funkcjonowania transportu publicznego na terenie ich inwestycji – w razie potrzeby działać na rzecz podniesienia stopnia ich odpowiedzialności. Trzeba wprowadzić przepisy egzekwujące przystosowanie infrastruktury transportowej do potrzeb pasażera, który musi wreszcie być traktowany podmiotowo, a nie jako przedmiot w targach grup lobbingowych. Wreszcie jest niezbędne, aby spowodować odwrócenie schematu planowania przestrzennego w polskich miastach: najpierw planujemy komunikację, a dopiero potem układ budynków. Trzeba także poszerzać świadomość obywatelską: uświadamiać, że przyszły mieszkaniec ma absolutne prawo wiedzieć, w jaki sposób dojedzie do pracy czy szkoły ze swojego przyszłego domu i ma prawo wymagać, aby dostać się do środka komunikacji w sposób wygodny i bezpieczny.
Ze zgromadzonych danych o taborze komunikacji zbiorowej przeziera złudna perspektywa zmierzania polskiego transportu ku nowoczesności. Jest to jednak w przeważającej liczbie przypadków rozwijanie technologii, które wkrótce zostaną uznane za anachroniczne. Polskim samorządowcom brak wyobraźni i perspektywicznego myślenia. To, co jest dobre dziś, nie wystarczy jutro. Należy uporczywie, aż do osiągnięcia celu, unaoczniać konieczność kształtowania polityki transportowej na dziesiątki lat do przodu, wprowadzać udogodnienia finansowe i infrastrukturalne dla samorządów propagujących rozwiązania autentycznie nowoczesne, przyjazne środowisku i dające perspektywę wieloletniego funkcjonowania w znakomitej sprawności. Bez tego będziemy skazani na życie w entourage’u permanentnej modernizacji, skoro to, co zostanie zbudowanie, zestarzeje się w momencie oddania do użytkowania. Jest to tyleż kosztowne, co deprymujące. A tymczasem transport jest środkiem, nie celem – ma wygodnie przewieźć pasażera od punktu A do B, zapewniając mu komfort: nie odbierając sił do pracy i prowadzenia domowego gospodarstwa.