[K]ażdy, kto jeździ samochodem, chodzi pieszo czy ma bilet miesięczny na metro, gdy tylko przekroczy próg własnego domu uważa się za eksperta od transportu. To jak postrzega ulicę, ma ścisły związek z tym, jak się przemieszcza po mieście. Dlatego w każdym mieście mamy tylu zaangażowanych obywateli aż tryskających dobrymi intencjami, którzy ciągle kłócą się ze sobą nawzajem.
Eksperci od wszystkiego
[…] Modyfikacje w komunikacji miejskiej, który mogłyby skrócić czas dojazdu kilkudziesięciu tysięcy ludzi, bywają blokowane z powodu obaw o utratę kilku miejsc parkingowych lub po prostu wątpliwości, czy pomysł się sprawdzi.
Trudność nie leży wcale w inżynierii lub planowaniu. Debaty uliczne poświęcone ulicom z zasady opierają się na nieracjonalnych założeniach o tym, jak dana zmiana wpłynie na konkretnego mieszkańca — dojazd do pracy, miejsce do parkowania, poczucie bezpieczeństwa, obroty lokalnego sklepu. Praktycznie w każdym mieście, jakie odwiedzam, ludzie pytają, jak przekonywać obywateli do ingerencji w przestrzeń publiczną.
Najsilniejszym argumentem za radykalnymi zmianami — poza bezpieczeństwem i mobilnością, które powinny stanowić priorytet — jest ekonomiczny potencjał prawidłowo wyważonej ulicy. Mówienie językiem gospodarki popartym twardymi dowodami to znakomita broń przeciwko oskarżeniom rzucanym przez, jak ja to nazywam, Klubem Opowieści Dziwnej Treści.
Często po ogłoszeniu propozycji wprowadzenia zmian na ulicy pojawia się grupka krytyków, którzy wieszczą zagładę lokalnego handlu, twierdzą, że pojawią się korki, dostawczaki nie dojadą do sklepów, a klienci nie będą mieli gdzie zaparkować. Te mity podchwytują potem media i cytują je w materiałach poświęconym planowanym inwestycjom. Tymczasem tego rodzaju stwierdzenia nie znajdują odzwierciedlania w faktach.
Przekonaliśmy się o tym na własnej skórze jesienią 2010 r., kiedy niewielka grupka mieszkańców zebrała się na 14 ulicy w East Side, żeby zaprotestować przeciwko zmianom na Pierwszej i Drugiej Alei, gdzie miały powstać buspasy, pasy rowerowe i bezpieczne przejścia dla pieszych. „Bloomberg pobudował te wszystkie ścieżki nie dla dobra środowiska i nie dla ludzi, tylko żeby dokopać kierowcom”, taka wypowiedź organizatora protestu pojawiła się na łamach bloga Gothamist. „Słyszałem to od kogoś z Urzędu ds. Transportu”.
Organizator utrzymywał, że w wyniku tego drogowego spisku zniknęły miejsca postojowe, a okoliczne sklepy straciły „kupę forsy”. Inna z protestujących osób mówiła, że coraz liczniejsi rowerzyści na ulicach Nowego Jorku wyglądają „idiotycznie”. Powtórzyła też oklepane: „To nie Amsterdam”. DOT [Departament Transportu Nowego Jorku] nie dysponuje Amsterdamometrem i nie mierzy zmian na ulicach w skali od jednego do dziesięciu wiatraków.
Analiza skutków ekonomicznych to skomplikowane przedsięwzięcie. Inżynierowie ruchu nie mogą przecież wchodzić do każdego sklepu w mieście i prosić o księgi rachunkowe albo sugerować sprzedawcom, żeby liczyli klientów, którzy wchodzą do sklepu i zapisywali, ile każdy z nich wydaje.
Uzyskanie prostej informacji o tym, jak inwestycja przekłada się na lokalny biznes — pozytywnie czy negatywnie — służy nie tylko podniesieniu ego urzędników. Analiza ekonomiczna jest równie istotna dla przetrwania inwestycji, co jakość samego projektu. Umożliwia też zastosowanie takich samych rozwiązań w innych miejscach.
[…] [W] sprawie 14 ulicy każdy miał swoje zdanie. Jednak niezależnie od tego, czy miał na jego poparcie jakieś argumenty czy nie, do mediów przebijały się tylko radykalne twierdzenia. Czy ktoś widział kiedyś samochód zatrzymujący się przed kawiarnią na kanapkę albo kręcący się przed witrynami eleganckich butików? Ja też nie. Samochody nie robią zakupów. Ale ludzie tak.
Przepustowość? Niekoniecznie
Mamy coraz więcej danych, które dowodzą, że im lepsze ulice, tym lepiej prosperuje biznes. Zmiany, które ułatwiają poruszanie się po mieście komunikacją publiczną, pieszo czy rowerem, zwiększają atrakcyjność ulicy, co przekłada się na lepszą sprzedaż w sklepach. To nie jest zero-jedynkowa korelacja. Ale trzeba wiedzieć, co mierzyć.
Opracowany w 2009 r. raport z programu Zielone Światła dla Midtown stanowił w swoim czasie najbardziej rozbudowaną analizę drogową, jaką kiedykolwiek przeprowadziliśmy. Poza danymi informującymi o tym, jak zamknięcie odcinka Broadwayu wpłynie na ruch kołowy w okolicy, oszacowaliśmy też konsekwencje dla komunikacji miejskiej, handlu i ruchu pieszego.
Był to pierwszy przypadek, kiedy drogowcy spojrzeli na ulicę z punktu widzenia wszystkich użytkowników, stojący w ostrym kontraście do typowej perspektywy inżyniera skupionego obsesyjnie na utrzymaniu przepustowości ulicy. Wszystkie zebrane dane wydatnie pomogły nam w rozwianiu kontrowersji otaczających Times Square, ale — nawet jeśli to było nasze największe przedsięwzięcie — to był tylko jeden projekt.
Dobre wyniki nie gwarantowały taryfy ulgowej przy wszystkich przyszłych inwestycjach. Zainstalowaliśmy kilkaset kilometrów buspasów i infrastruktury rowerowej, odzyskaliśmy kilkadziesiąt hektarów powierzchni ulic dla pieszych. W 2012 r. wpływ na handel powinien być już widoczny.
Niektórzy przedsiębiorcy narzekali, że każde utracone miejsce parkingowe na korzyść ścieżki rowerowej lub placu to kolejny gwóźdź do ich trumny, ale nie mieliśmy żadnych dowodów, żeby obalić takie oskarżenia. Zarządy dróg miejskich zazwyczaj nie zbierają danych ekonomicznych.
Wiedzieliśmy, że jeśli chcemy odnieść długofalowy sukces, to musimy robić pomiary inteligentnie. Jednak zbieranie danych nie jest łatwe. Po pierwsze potrzebna nam była metodologia ekonomiczna. Nawiązaliśmy współpracę z kolegami z miejskiego Urzędu Finansowego, odpowiedzialnego za zbieranie podatków w Nowym Jorku.
Otrzymaliśmy od nich szczegółowe, sumaryczne dane dotyczące sprzedaży wypracowanej przez kilkadziesiąt sklepików, restauracji i targów zlokalizowanych przy ulicach, gdzie zbudowaliśmy pasy rowerowe, buspasy i place. Porównaliśmy wyniki z tendencjami w handlu detalicznym w całym okręgu i w całym mieście, które posłużyły nam za grupę kontrolną.
Rezultaty były zaskakujące: sklepy umiejscowione przy przeprojektowanych ulicach osiągały lepszą sprzedaż, znacznie wyprzedzając firmy w swoim okręgu. Zestawienie danych ekonomicznych opublikowaliśmy w raporcie „Measuring the Street” (Mierzymy ulice). Żadne miasto nie opublikowało równie szczegółowej analizy poprawy jakości ulicy na biznes.
Bardziej przyjazne ulice, większa sprzedaż
Na Pearl Street na Brooklynie, w miejscu, gdzie w 2007 r. przeprowadziliśmy pierwszą próbą oswajania przestrzeni publicznej i wyremontowaliśmy dawny parking pod Manhattan Bridge, w ciągu pięciu lat przedsiębiorcy odnotowali obroty wyższe o 172 procent.
Ten skokowy wzrost wydaje się naturalny, gdy obecnie spojrzy się na okolicę. Trójkątna przestrzeń kiedyś była parkingiem, dzisiaj tętni życiem, bo na placyku przesiadują pracownicy okolicznych firm i mieszkańcy, popijając kawę lub przegryzając drugie śniadanie, które często kupują w pobliskich kawiarniach lub sklepach.
Na Dziewiątej Alei na Manhattanie, gdzie powstał pierwszy pas rowerowy oddzielony od jezdni parkującymi samochodami, na odcinku między 23 a 31 ulicą liczba poszkodowanych w wypadkach spadła o 58 procent, a sprzedaż sklepów wzrosła o 49 procent. W całym okręgu z kolei sklepy odnotowały zaledwie trzyprocentowy wzrost.
Przedsiębiorcy na Bronksie protestowali w 2008 r. przeciwko nowym buspasom, które miały zabić handel wzdłuż Fordham Road. Dane z 2012 r. rzuciły na tę kwestię nowe światło. We wszystkich małych sklepach przy tej ulicy sprzedaż zwiększyła się o 71 procent, czyli trzy razy więcej niż w całej dzielnicy, gdzie handel zyskał 23 procent.
Czy to możliwe, że niektóre sklepy radziły sobie dużo lepiej niż reszta? Oczywiście. Ale koniec końców po wprowadzeniu zmian na ulicach handel kwitł, niezależnie od tego, co sklepikarze myśleli o nowej organizacji ruchu. Przez ileś lat — i pewnie ciągle tak jest — ciężko było znaleźć restauratora albo właściciela sklepu oburzonego, że po wytyczeniu pasa rowerowego, buspasa albo placu koniunktura spadła. Według naszych danych było wprost przeciwnie.
Po mieście szybko i bezpiecznie
Ale dane sprzedażowe to nie wszystko. Dzięki informacjom z rynku nieruchomości udało się nam ustalić, że przy Union Square, który w 2011 r. też został objęty programem reorganizacji Broadwayu, liczba pustych lokali komercyjnych spadła o 49 procent. Z kolei na 14 ulicy, gdzie anonimowe sklepy przy Pierwszej i Drugiej Alei miały tracić „kupę forsy”, aż 47 procent mniej lokali świeciło pustkami.
A to tylko wisienka na torcie — autobusy jeździły o 18 procent szybciej, przewoziły o 12 procent więcej pasażerów (i to mimo tego, że w tym czasie ogólna liczba użytkowników autobusów w mieście spadała), na ulicy pojawiło się o 177 procent rowerzystów więcej, czas przejazdu samochodem się skrócił, a liczba wypadków kończących się obrażeniami zmniejszyła o 37 procent.
W 2012 r., gdy fala krytyki przeszła, i kilkaset realizacji z nowości stało się oswojonymi elementami miejskiego krajobrazu, dane dotyczące początkowo kontrowersyjnych projektów zaczęły żyć własnym życiem — retorycznym oraz politycznym. Dowodziły, że przeprowadzone interwencje rozwiązały problemy, poprawiły bezpieczeństwo, a przy tym miały neutralny lub nawet pozytywny wpływ na płynność ruchu i biznes.
Debata publiczna przestała skupiać się na anegdotach i nabrała bardziej analitycznego charakteru. Upubliczniliśmy zastosowaną przez nas metodologię, żeby inne miasta mogły skorzystać z naszych metod. W nadchodzących latach informacje o ekonomicznym wymiarze transportu będą równie ważne, co prędkość przejazdu i ilość pojazdów. Jeśli miasta nie będą gromadziły takich danych, będą narażone na bezpodstawne oskarżenia o szkodzenie przedsiębiorcom.
Piesi kupują więcej
Poza ukazaniem realnego wpływu zmian transportowych na handel zebrane dane pomogły nam też rozbroić nieuzasadnione założenia o tym, kto jest użytkownikiem ulicy. Zdaniem sklepikarzy gros ich klientów stanowili kierowcy, dlatego uważali, że pasy rowerowe i place dla pieszych im zaszkodzą. […]
W siedmiu z dziewięciu dzielnic, gdzie przeprowadziliśmy sondaże, 85 do 93 procent ludzi przyjechało na zakupy bez samochodu. Największy wynik odnotowaliśmy w Jackson Heights, na Queensie. Nawet w New Dorp na zakochanej w autach Staten Island tylko 39 klientów przyjechało własnym samochodem lub taksówką. Te liczby wywróciły do góry nogami twierdzenie, że miejsca parkingowe to dla małych sklepów sprawa życia i śmierci.
Te wnioski nie dotyczą tylko Nowego Jorku. Na całym świecie nie brak dowodów, że to piesi są najważniejszą klientelą sklepów położonych na parterze. W wielu miastach kierowcy wydają mniej niż inni klienci. Sklepikarze konsekwentnie przeszacowują ich wartość, za to nie doceniają klientów, którzy przychodzą na własnych nogach, przyjeżdżają rowerem lub transportem publicznym.
W 2011 r. Transport for London zlecił przeprowadzenie indywidualnych wywiadów z właścicielami sklepów w piętnastu dzielnicach handlowych brytyjskiej stolicy. Badacze odkryli, że klienci, którzy przyjeżdżali autem, rzeczywiście wydawali więcej przy pojedynczej wizycie, ale za to ludzie, którzy docierali do sklepu pieszo, metrem lub autobusem przychodzili częściej i w ciągu tygodnia bądź miesiąca wydawali w sumie pięć razy więcej niż kierowcy.
Podobne wyniki uzyskało miasto Portland w Oregonie w tym samym roku. Badanie dotyczyło dzielnic handlowych w całym mieście i okazało się, że „klienci, którzy przyjeżdżają samochodem, wydają w każdym sklepie najwięcej w trakcie pojedynczej wizyty, ale na przestrzeni miesiąca to rowerzyści wydają najwięcej”. Rowerzyści wydają 75,66 dolarów, a kierowcy 61,03 dolara.
W San Francisco dwie trzecie sklepikarzy przy Valencia Street w Mission District odnotowało wzrost sprzedaży po zainstalowaniu pasów rowerowych i poszerzeniu chodników w 1999 r. W Dublinie właściciele sklepów przy Henry Street szacowali, że 19 procent ich klientów przyjeżdża autem, podczas gdy w rzeczywistości było to ledwie 9 procent. Połowa pierwotnych szacunków.
Na Grafton Street, innej handlowej ulicy Dublina, sklepikarze zakładali, że 13 procent ludzi to kierowcy. Jak sprawdzili badacze było to 10 procent, czyli przedsiębiorcy przeszacowali o jedną czwartą.
W Auckland w Nowej Zelandii ratusz postanowił usunąć w centrum miejsca parkingowe i stworzyć deptaki, dzięki czemu nastąpiła koncentracja ruchu pieszego. Wzrost obrotów — 140 procent. Podobnie przy O’Connel Street, wąskiej śródmiejskiej uliczce, która przeobraziła się w buzującą energią i przyjazną ludziom ulicę […]. Obroty skoczyły o 430 procent.
Dzięki tego rodzaju danym można podejmować istotne decyzje transportowe — przeorganizowywać ulice, ograniczać ruch prywatnych aut i ułatwiać poruszanie się osobom korzystającym z transportu publicznego, pieszym lub rowerzystom. […]
Janette Sadik-Khan – miejska aktywistka, ekspert do spraw transportu i urbanizacji; z wykształcenia politolog i prawnik; pracowała m.in. w Departamencie Transportu w Waszyngtonie i międzynarodowej firmie transportowej Parsons Brinckerhoff; w czasie rządów burmistrza Michaela Bloomberga w Nowym Jorku, w latach 2007-2013 pełniła funkcję komisarza do spraw transportu, założycielka Bloomberg Associates – organizacji odpowiedzialnej za modernizację miast na potrzeby ludzi; przewodnicząca National Association of Transportation Officials
Seth Solomonow – absolwent Columbia University Graduate School of Journalism, dyrektor strategiczny ds. medialnych Departamentu Transportu podczas kadencji Janette Sadik-Khan, odpowiedzialny za promocję i marketing wprowadzanych przez zespół Janette Sadik-Khan zmian urbanistycznych; manager w Bloomberg Associates
Tłumaczenie: Weronika Mincer
Od redakcji: Powyższy tekst to fragment rozdziału dwunastego pt. „Mierzymy ulice” wydanej w 2017 roku przez Wydawnictwo Wysoki Zamek książki pt. „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi”. Książka jest do nabycia m.in. na stronie internetowej wydawnictwa . Dziękujemy wydawnictwu Wysoki Zamek za możliwość opublikowania fragmentu książki w serwisie Liberte.pl. Tytuł, śródtytuły, lead i skróty (w tym pominięcie przypisów) od redakcji. Zdjęcia: materiały prasowe.
