Zespolenie transportu lotniczego z kolejowym i drogowym nie tylko zdecydowanie poprawi łączność Europy Środkowej ze światem, ale też zapewni Polsce udział w zyskach z zagospodarowania rosnącej globalnej mobilności ludzi i towarów.
Powoli mija zachłyśnięcie się wielkimi dotacjami unijnymi. Olbrzymie środki, które mają rozwinąć i unowocześnić naszą infrastrukturę, już zostały lub za chwilę będą rozdysponowane. Niestety, ich faktyczna wartość maleje wraz z szybkim wzrostem cen i kosztów budowy. Spodziewana perspektywa wielkiego skoku cywilizacyjnego oddala się. A przecież jednym z fenomenów współczesnego świata jest wzrastająca potrzeba coraz szybszego przemieszczania się, zarówno w odniesieniu do ludzi, jak i towarów.
Na tle tych tendencji tym wyraźniej odczuwamy polską zapaść transportową: dotąd nie powstała podstawowa sieć autostrad i dróg ekspresowych. Polskie koleje – niegdyś zaliczane do czołówki europejskiej – znalazły się w stanie przedzawałowym. Porty morskie i stocznie skarlały nam, a niebo nad Polską opanowali zagraniczni przewoźnicy. Rosnącym potrzebom nie mogą sprostać istniejące instytucje i spółki powołane na bazie państwowych molochów.
Tymczasem właśnie transport może stać się żyłą złota dla Polski.
Racja stanu XXI wieku
Unia Europejska próbuje powstrzymać postępujące ocieplenie klimatu. Ponieważ zachodnioeuropejskie porty lotnicze osiągają kres swych możliwości rozwojowych, organy unijne (Komisja, Rada i Parlament) doszły do wniosku, że w ciągu 20 lat trzeba będzie zbudować co najmniej dziesięć wielkich portów lotniczych w Europie.
Zatłoczenie „lotnicze” można i trzeba zmniejszyć – zastępując loty krótkodystansowe pociągami dużych prędkości, które już teraz są konkurencyjne wobec lotów na dystansach do 800 km. Taką samą rolę pełnią koleje wobec transportu drogowego: zamiast spędzać wiele godzin za kierownicą, można pokonać 750 kilometrów na trasie Paryż – Marsylia w trzy godziny wygodnym pociągiem. Na korzyść kolei, obok względów ekonomicznych (rosnąca cena paliwa), przemawiają konieczności ekologiczne (zanieczyszczenie atmosfery).
Żyła złota
Rozbudowa interkontynentalnej infrastruktury lotniczej i zharmonizowanej z nią infrastruktury transportu lądowego może stać się kołem zamachowym polskiej gospodarki.
Nasz kraj posiada pod kilkoma względami przewagę nad innymi krajami europejskimi:
- położenie na styku bogatych państw Unii Europejskich i krajów na dorobku (tranzyt);
- przeważnie płaski teren, sprzyjający budowie prostych szlaków (ważne dla pojazdów dużej prędkości);
- stosunkowo małe zaludnienie;
- słaba urbanizacja i industrializacja, ułatwiająca rozbudowę infrastruktury transportowej.
Zbieg tych zalet daje nam szanse na wyprzedzenie innych w kompleksowej budowie nowego systemu transportowego integrującego trzy rodzaje transportu: drogi, koleje i lotniska. Takiego systemu nie da się zrealizować w zachodniej Europie o wysokim stopniu urbanizacji i zagęszczenia ludności.
Perspektywa długookresowa
Nowe centra i szlaki transportowe trzeba projektować na minimum 30 lat do przodu. Na tej zasadzie przebieg obwodnic warszawskich (od Konotopy) wyznaczono po części już 40 lat temu.
Nawet jeżeli realizacja projektowanych szlaków i węzłów transportowych miałaby nastąpić za lat 30, decyzje o ich przebiegu lub lokalizacji muszą zapaść obecnie, by zarezerwowane na te cele tereny nie zostały zagospodarowane w odmienny sposób. Cały system musi być już teraz włączony do krajowego planu zagospodarowania przestrzennego.
Integracja transportu bynajmniej nie oznacza jego centralizacji. Na przykład budowa centralnego portu lotniczego nie sparaliżuje rozwoju portów regionalnych, które w miarę wzrostu zamożności Polaków będą miały coraz więcej pasażerów.
Lokalizacja centralnego portu lotniczego (CPL)
Wykorzystując centralne położenie Polski w Europie, powinniśmy zbudować mega-port lotniczy (CPL) w miejscu przyszłego skrzyżowania europejskich linii kolei dużych prędkości (KDP, powyżej 250 km/h) na osiach zachód-wschód oraz północ-południe (linia Y łącząca Warszawę, CPL i Łódź z Poznaniem/Berlinem i Wrocławiem/Pragą oraz linia Gdańsk – CPL – Kraków/Katowice – Wiedeń – Rzym/Ateny, czyli przedłużona na północ i południe Centralna Magistrala Kolejowa).
Zgodnie ze znanymi od lat planami, skrzyżowanie to powstanie na równinie mazowieckiej, niecałe 40 km na południowy zachód od Warszawy, tuż przy autostradzie A2.
Zlokalizowanie CPL przy autostradzie A2 będzie argumentem na rzecz powstania autostradowej obwodnicy Warszawy (AOW), która przejmie cały tranzyt i połączy CPL z drogami ekspresowymi w kierunku Piotrkowa, Radomia, Lublina, Gdańska i Białegostoku.
Sieć kolei dużych prędkości (KDP)
Linia Y i przedłużona Centralna Magistrala Kolejowa, połączone z siecią europejską w kierunku zachodnim (-Berlin), południowo-zachodnim (-Praga) i południowym (-Ostrawa – Brno – Wiedeń), a w dalszej przyszłości również w kierunku północno-wschodnim (-Wilno), wschodnim (-Mińsk – Moskwa) i południowo-wschodnim (-Lwów – Kijów), muszą uzyskać (dwupoziomowy) dworzec pod centralnym terminalem CPL.
Przylatujący do i odlatujący z Europy wielkimi samolotami podróżni tylko na CPL będą mieli tak wygodne połączenia docelowe: z centralnego terminalu zjadą na perony kolejowe pod lotniskiem, by pociągami dużych prędkości w ciągu 2 do 3 godzin od przylotu dotrzeć do centrów głównych miast środkowej i wschodniej Europy. Zaoszczędzą więc czas potrzebny na przesiadanie się na loty transferowe oraz dojazdy z lotnisk lokalnych do miast docelowych. Linia Y zapewni dojazd z CPL do centrum Warszawy w mniej niż 15 minut, a do centrum Łodzi w mniej niż 30 minut.
Współzależność systemów transportowych
Tradycyjnie każda z branż (rodzajów transportu) funkcjonuje oddzielnie, nie oglądając się na „konkurencyjne” branże. Na przykład w projekcie budowy A2 na odcinku Stryków-Konotopa nie uwzględnia się planowanego równolegle przebiegu linii Y, rezygnując z szansy zaoszczędzenia milionów na wspólnych przeprawach i przepustach. Ani w PKP (PLK), ani w Portach Lotniczych, nie uwzględnia się potencjalnych korzyści ze zharmonizowania rozwoju lotnictwa z budową kolei dużych prędkości. Prognozy przewozu osób i towarów nie uwzględniają dodatkowego wolumenu, jaki mogą wygenerować lotniska dla kolei a kolej (zwłaszcza KDP) dla lotnictwa.
Stworzenie współzależnego systemu transportowego CPL+KDP wymaga powołania w ramach Ministerstwa Infrastruktury jednego międzybranżowego organu nadzorującego, który wyznaczy i zabezpieczy tereny (grunty) pod nowe elementy infrastruktury, a następnie przypilnuje ich wykupu przez podmioty publiczne (np. samorządy), jak również ułatwi powstanie konsorcjów działających według formuły koncesyjnej lub partnerstwa publiczno-prywatnego.
Opłacalność systemu transportowego CPL+KDP
Kluczowym warunkiem decyzji o budowie jakiegokolwiek systemu jest jego opłacalność. Warunkiem opłacalności jest pojawienie się odpowiedniego zapotrzebowania.
Do tej pory opłacalność CPL rozpatrywano z punktu widzenia lotniczych potrzeb Polski, a zwłaszcza aglomeracji warszawskiej i łódzkiej (ilu polskich pasażerów odprawi nowy port?). Według ostatniej prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w 2030 r. przez polskie lotniska przewinie się 81 mln pasażerów – przy malejącym udziale warszawskiego portu.
Zupełnie odmiennie kształtuje się opłacalność systemu jako interkontynentalnego łącznika Europy Środkowej, szczególnie
przy uwzględnieniu perspektywy dynamicznego rozwoju połączeń azjatyckich, którego przyspieszenia nie doceniają aktualne prognozy rozwoju ruchu lotniczego. Perspektywa „azjatycka” pozwala przypuszczać, że za dwadzieścia lat pasażerów może być kilka razy więcej – pod warunkiem, że powstanie nowa infrastruktura obsługująca część obszaru europejskiego.
Sukces CPL nie jest uwarunkowany istnieniem narodowego przewoźnika (LOT-u). CPL może być pomocniczym portem macierzystym wybranej wielkiej zagranicznej linii lotniczej, ewentualnie (choć niekoniecznie) stowarzyszonej z LOT-em.
Zagrożenie dla lotnisk regionalnych?
Niektórzy przedstawiciele władz lokalnych podnoszą wątpliwość, że budowa CPL stawia pod znakiem zapytania przydatność i ekonomiczną opłacalność portów regionalnych.
Otóż należy wyjaśnić, że zagrożeniem dla lotnisk regionalnych będzie nie CPL, lecz rosnąca nieopłacalność lotów krótkodystansowych na skutek wzrostu cen paliwa i rosnących opłat za skażenie środowiska. Potrzebne jest myślenie o ekonomii całego systemu transportu, o współdziałaniu i wzajemnym wyręczaniu się poszczególnych środków transportu – z korzyścią dla środowiska. Porty regionalne pełnią w tym systemie określoną rolę, zupełnie różną od CPL (dostosowanego do wielkich samolotów, który ponadto nie powstanie przed rokiem 2018-2020).
Do tego czasu zapotrzebowanie na podróże lotnicze wzrośnie w takim stopniu, że porty regionalne, istniejąc obok CPL, będą w pełni wykorzystane. Z czasem pojawi się zapotrzebowanie na obsługę samolotów prywatnych i kwalifikowanych. Wykorzystanie poszczególnych środków transportu będzie zależało od odległości i szybkości podróży. Pociągi dużych prędkości wyręczą samochody, jak i samoloty przy odległościach rzędu 150-800 km, a pojazdy na szynach zastąpią samochody i autobusy w masowych przewozach miejskich. Samoloty będą przebywać dłużej w powietrzu niż na lotniskach.
Działania
Aby budowa proponowanego systemu transportowego obejmującego CPL i sieć KDP stała się realna, powinny być podjęte następujące działania:
- Przedstawienie decydentom (ministerstwom: Infrastruktury, Rozwoju Regionalnego, Gospodarki, Spraw Zagranicznych, Spraw Wewnętrznych, Kultury, Sportu oraz odpowiednim komisjom obu izb Parlamentu) argumentów merytorycznych (opłacalność i korzyści strategiczne) na rzecz przyjęcia długofalowego planu budowy Systemu.
- Ocena opłacalności inwestycji przez renomowaną/e firmę/y (przetarg rozpisany przez Ministerstwo Infrastruktury na wspólne studium wykonalności CPL i KDP).
- Skłonienie rządu i parlamentu do podjęcia strategicznej decyzji o docelowej budowie całego systemu CPL+KDP+AOW (bez potrzeby określenia czasu realizacji, źródeł finansowania i zasad gospodarowania systemem).
- Ustalenie dokładnej lokalizacji CPL i przebiegu przyszłych linii KDP oraz zabezpieczenie potrzebnych terenów zapobiegające lokowaniu tam innych inwestycji. Wprowadzenie projektu CPL+KDP do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju.
- Bezzwłoczne stworzenie podstaw prawnych niezbędnych do sprawnego planowania, finansowania, budowy i eksploatacji systemu CPL+KDP.
- Ustalenie form i źródeł finansowania oraz zasad użytkowania, poprzedzone dyskusją nad wariantami z udziałem władz, mediów, środowisk zawodowych i czynników społecznych.
Przyszłość świata to globalna mobilność już nie milionów, ale miliardów ludzi. Przyspieszony rozwój gospodarczy najludniejszych krajów świata wcześniej czy później przywiedzie setki milionów Azjatów do Europy – tej samej, która już dziś dusi się od spalin.
Bogusław Jankowski, prof. Henryk Panusz – Stowarzyszenie „Centralny Port Lotniczy”