Miarą antropocenu jest beton. Pod względem powszechności wykorzystywania, jako substancja beton jest na drugim miejscu, po wodzie, wagowo zaś jest go już więcej, niż wszystkich drzew i krzewów razem wziętych.
Lata temu widziałem reportaż BBC na temat budowania w Chinach mostów: rekordowo wysokich, łączących górskie szczyty ponad przyprawiającymi o zawrót głowy przepaściami, pod wieloma względami przełomowych. Brytyjski reporter przejawiał niezdrową fascynację kwestią rozmiaru, powtarzając raz po raz Zheme chang?! Zheme da!? (Taki długi? Taki duży?), gdy przepytywani podawali mu gabaryty tego czy owego mostu. Znajomości chińskiego nie starczyło mu już na tyle, by zadać jakieś trudniejsze pytania. A byłoby o co pytać. Tłumacząc zamorskiemu przybyszowi, jak to chińska pracowitość i pomysłowość pomogła rozwiązywać niespotykane dotąd wyzwania technologiczne, jeden z inżynierów opisał uprzykrzone górskie jaskinie, które, aby stabilnie umocować filary mostu, trzeba było zalać betonem. Powtórzę. Jaskinie. Zalać betonem. Jedne z najsłabiej poznanych ekosystemów, gdzie unikalne gatunki dają wgląd w ewolucyjną historię życia. Zalać betonem. Może warto było chociaż zapytać, czy naukowcy mieli możliwość zbadać te miejsca przed ich nieodwracalnym unicestwieniem?
Takie myśli chodziły mi po głowie podczas zimowego objazdu Chin szybką koleją, gdy dzieci biegały w tę i we w tę po wagonie, od sąsiednich foteli dobiegał aromat zupek instant (każdy pociąg wyposażony jest w dystrybutor wrzątku) oraz gwar z odtwarzanych na smartfonach seriali, a ja patrzyłem za przemykające za oknem pejzaże. Nie była to moja pierwsza objazdowa wyprawa po Chinach, ale w pewnym sensie nie miała precedensu: podczas wcześniejszych nie zdawałem sobie jeszcze sprawy ze skali antropocenu. I to przez pryzmat wiedzy o dogłębnych przemianach, jakie rozpętaliśmy na planecie Ziemia, patrzyłem teraz na widok za oknem.
Garść twardych danych: w ciągu pięciu tygodni na pokładzie dwunastu szybkich pociągów CRH przejechałem 6328 km (oraz w dwóch pociągach zwykłych 1987 km), zataczając bardzo powyginaną pętlę od Kantonu na południu ku Szanghajowi na wschodzie, potem na zachód i północ ku Żółtej Rzece, następnie ku prowincjom Syczuan i Yunnan na południowym zachodzie, i z powrotem do Kantonu. Jeszcze kilka lat temu – nie mówiąc już o latach kilkunastu – taka podróż wyglądałaby inaczej i trwała znacznie dłużej. CRH umożliwia przejazd przez kilka prowincji w ciągu jednego poranka czy popołudnia, podczas gdy jadąc zwykłym pociągiem trzeba przygotować się na całą wyprawę. Przykład: podróż z Kantonu do Szanghaju (zależnie od trasy ok. 2000 km) szybkim pociągiem (zależnie od kategorii ok. 200 lub 300 km/h) zajmuje siedem-osiem godzin, zwykłym zaś nawet prawie całą dobę.
W okolicach Chińskiego Nowego Roku setki milionów Chińczyków wracają z miast, gdzie pracują i studiują, do rodzin. Były to, i często nadal są, prawdziwe odyseje – sam kilka lat temu podczas świątecznego sezonu spędziłem w pociągu z Urumqi w Xinjiang do Kantonu (ponad 4600 km) prawie 50 godzin – ale teraz wielu pasażerów jest w stanie odbyć podróż w ciągu jednego dnia. I pomimo sarkania na drogie bilety odbywa: w tym roku w ciągu czterech zimowych tygodni z szybkiej kolei skorzystało prawie 60 procent populacji. Już w tej chwili chińska sieć CRH jest rekordowo długa, licząc prawie 30 tysięcy kilometrów – ponad dwie trzecie długości sieci wszystkich szybkich kolei na świecie – i nadal się rozrasta.
Rozmawiając o chińskich inwestycjach infrastrukturalnych łatwo dać się ponieść gigantomańskiej retoryce (vide cytowane wyżej zachwyty reportera BBC). Gmachy dworców szybkiej kolei, często wznoszone w nowych dzielnicach na przedmieściach, imponują rozmachem. Smukłe białe składy pędzą z ogromną prędkością po strzelistych wiaduktach. Śmiałe mosty pokonują rozlewiska rzek. Wielokilometrowe tunele przewiercają góry na wskroś. Dzieło rąk ludzkich dopełnia, a czasem przewyższa piękno natury – zwłaszcza na reklamowych filmikach i dobranych fotografiach.
Ale widok przez okno pędzącego pociągu pokazuje coś innego – skalę podporządkowania krajobrazu potrzebom jednego gatunku, i jednej narracji w obrębie tegoż gatunku. Kolej otwiera nowe tereny dla nienasyconej machiny obecnego modelu rozwoju. Godzina za godziną, prowincja za prowincją, nie ma wytchnienia od niekończących się ciągów magazynów, pól uprawnych, rzędów cieplarni, zabudowań fabrycznych, kamieniołomów, linii przesyłowych rozpiętych nad górami i równinami, oraz betonu, betonu, betonu. Czasem gdzieś pośród tego mignie przecięta torami wpół stareńka wioska, by zaraz zostać w tyle. Bezpowrotnie.
W tle widać też czasem wiatraki, symbol zielonej energii podtykany do znudzenia pod nos we wciąż jednak napędzanych głównie węglem Chinach. Bardzo zasobochłonny to symbol: beton, stal, rzadkie metale do turbin. Na dodatek, a może przede wszystkim, obszaro- i krajobrazożerczy. Jest coś groteskowego w radosnym promowaniu wiatraków, podczas gdy zagarniają całe górskie, równinne i morskie krajobrazy, wypalając na nich piętno potrzeb i zachcianek jednego gatunku. Są mniejszym złem, tragiczną koniecznością antropocenu, w który się zapędziliśmy i od którego się uzależniliśmy.
Czy mniejszym złem są także koleje? Emisje dwutlenku węgla w przeliczeniu na pasażera pociągu są niższe niż pasażera samolotu – w tym sensie jazda pociągiem jest mniej destrukcyjna niż lot samolotem. Ale betonowa infrastruktura też jest źródłem CO2, i to niebagatelnym: produkcja cementu odpowiada za 8% globalnej emisji gazów cieplarnianych, i sama w sobie jest w stanie wykoleić ambitne cele Porozumienia Paryskiego. W epoce antropocenu problemem nie są jednak tylko same emisje gazów cieplarnianych. Lotniska, choć rozległe, to tylko punkty na mapie w porównaniu z niekończącymi się pasmami betonu, asfaltu i stali, po których jeździmy pociągami, autokarami i samochodami. To ich budowa i eksploatacja odpowiada za nieodwracalną ingerencję w przyrodę i krajobraz, wysadzając, przekopując, wycinając, zasypując i pokrywając niezmierzone przestrzenie. Istnieje w ludzkiej naturze dogłębne przekonanie, że jeśli gdzieś jest wolny kawałek ziemi, to stanowi nieużytek i mamy święte prawo wbić łopatę, wgryźć się koparką, zalać betonem, werżnąć się pługiem, zaryczeć piłą łańcuchową. A wszystkie inne gatunki muszą się zadowolić skąpo wydzielanymi „obszarami chronionymi” o statusie podlegającym rewizji, jeśli będzie tego wymagać polityka czy gospodarka. Świeży przykład: indyjskie władze zatwierdziły niedawno przebieg trasy nowej szybkiej kolei przez park narodowy i rezerwat flamingów pod Mumbajem.
Przesiadając się do pociągu można mieć poczucie ekologicznej wyższości nad pasażerami na pułapie dziesięciu tysięcy metrów. Niestety problemem jest transport sam w sobie, napędzany naszym niekompatybilnym ze współczesnymi realiami instynktem przemieszczania się, modelem gospodarki działającym na zasadzie „ruch jest wszystkim”, i marnotrawstwem przestrzeni, sprawiającym, że wszędzie mamy daleko. Codzienna tułaczka samochodami, autobusami, nawet metrem między miejscem zamieszkania i pracy, powroty na święta z odległych miast, szukanie pracy w innych krajach i na innych kontynentach (tu biję się w piersi) – to wszystko kosztuje, i to bardzo słono.
Miarą antropocenu jest beton. Pod względem powszechności wykorzystywania, jako substancja beton jest na drugim miejscu, po wodzie, wagowo zaś jest go już więcej, niż wszystkich drzew i krzewów razem wziętych. Według aktualnych trendów urbanizacji, w ciągu najbliższych czterech dekad wybudujemy 230 miliardów metrów kwadratowych, czyli ekwiwalent Paryża co tydzień. Po wyburzeniu większość gruzu idzie na śmietnik, a nienasycone betoniarki napełnia się piaskiem z jezior, rzek i plaż, bez oglądania się na związane z tym ekobójstwo i przestępczość. Niech się mury pną do góry, niech kominy mają pion!
Chiny co dwa lata wylewają większą ilość betonu, niż USA przez cały XX wiek. Sieć szybkich kolei – oraz autostrad i ogółem cała infrastruktura transportowa – ma w tym spory udział. Kiedy w Chinach budowano końcem XIX wieku pierwsze koleje, miejscowi protestowali, powołując się na niszczycielski wpływ huoche, czyli „ognistego pojazdu”, na warunki feng shui otoczenia. Łatwo kiwać z politowaniem głową nad takimi przesądami, ale oby śmiech wyższości nie zamarł nam w gardle. Cytowany przez The Guardian wpływowy chiński architekt Yu Kongjian wskazuje na to, jak beton dławi ekosystemy – żyzną glebę, samooczyszczające się rzeki, stawiające opór sztormom mangrowce, zapobiegające powodziom lasy – które składają się na ekobezpieczeństwo. Władze powtarzają zgrabne hasła o harmonii z naturą i „cywilizacji ekologicznej”, obywatele w badaniach opinii publicznej wyrażają zatroskanie o stan środowiska, a tymczasem maszyneria krótkowzrocznego rozwoju kręci się w najlepsze, smarowana psychologicznymi słabościami homo sapiens.
W podróżowaniu szybką koleją jest jakaś metafora o nas samych i o świecie, który tworzymy, czy raczej przetwarzamy. Mijamy coś w pędzie, widzimy przez mgnienie, ale zanim zdążymy się przyjrzeć, już przemija i znika w tyle, a przed oczyma pojawia się nam coś nowego, i znów tylko na mgnienie, by bezpowrotnie zniknąć. Nawet, jeśli strzelimy fotkę na pamiątkę, jest tylko bladą namiastką. To zaś, co zostaje w tyle, już nie wróci.
By nadać antropocenowi jakiś głębszy sens, czegoś się zeń o nas samych nauczyć, trzeba go kontemplować, debatować, krytykować. Tego się nie zrobi, oglądając serial na ekranie smartfonu, gdy za oknem niewidziane przemykają obrazy poświęceń, do jakich zmuszamy Ziemię, by móc prędzej przemieścić się z jednego betonowego miasta do drugiego.
